Особенности конструкции и эксплуатации магистрального самолета А320 2015 г Общая характеристика самолета

1
Корнеев В. М.
Особенности конструкции и эксплуатации магистрального
самолета А320
2015 г
Общая характеристика самолета
А320 представляет собой двухдвигательное воздушное судно с узким фюзеляжем, предназначенное для эксплуатации как на местный, так и на линиях средний протяженности.
А320 имеют увеличенную площадь поперечного сечения, что обеспечивает более высокий коммерческий потенциал путём:
- повышения комфорта, обусловленного применением более широких пассажирские кресел и увеличением ширины прохода между креслами;
- увеличения объема верхних багажных попок;
- увеличение ёмкости багажных отсеков;
- возможности использования багажных контейнеров, применяемых на широкофюзеляжных воздушных судах;

2
- сокращении времени обслуживания, загрузки и разгрузки.
Применение новейших достижений технологии в области проектирования, аэродинамики, прочностных структур, систем и силовых установок самолёта снизило эксплуатационные расходы за счет:
- исключительно высокой топливной эффективности;
- более точного управления траектории полета;
- сокращения затрат не техническое обслуживание;
- повышенной надежности;
- снижения времени поиска и устранения отказов и неисправностей.
Самолёт А320, внедрённый а эксплуатацию в марте 1988 г., представляет собой самое значительное достижение в области технологии созданий воздушных судов для гражданской авиации со времени появления реактивных двигателей.
В конструкцию лайнера было заложено множество технических новинок.
A320 стал первым в мире пассажирским самолетом с электродистанционной системой управления (кабина экипажа оснащена боковыми рукоятками управления вместо привычных штурвалов). Также в конструкции самолета впервые были широко применены композитные материалы.
A320 до сих пор остаются очень современными и одними из самых популярных коммерческих самолётов.
Кабина, разработанная для A320 очень эргономична и до сих пор остаётся стандартом для лайнеров этой компании и общая её компоновка применяется с тех пор для всех самолётов Airbus (и для больших) с минимальными изменениями.
Использование данного воздушного судна повысило экономическую эффективность деятельности авиакомпаний.
Аэродинамическая компоновка A320

3
Характеристики A320
Геометрические данные
A320-100
A320-200
Длина самолета, м
37,57
Высота, м
11,76
Размах крыла, м
34,10
Диаметр фюзеляжа, м
3,68
Массовые данные
Макс. взлетная масса, кг
68 000
73 500
Макс. посадочная масса, кг
63 000
64 500
Макс. масса без топлива, кг
59 000
60 500
Макс. запас топлива, л
15 588 (23 667)
23 859 (26 759)
Масса пустого самолета, кг
41 000 41 500
Летные данные
Макс. скорость, км/ч
895
Крейсерская скорость, км/ч
840
Практическая дальность, км
4900 - 5700
Практический потолок, м
11 917
Разбег, м
2090
Пробег, м
1530
Двигатели
Количество двигателей
2
Кол-во пассажиров и экипажа
Экипаж:
Кол-во пассажиров:
Салон двух классов
Салон одного класса
2
180
150
Кабина экипажа
Расположение ручек управления разгружает зону панели основных приборов.
В единую систему (EHS/ЕСАМ) включены шесть взаимозаменяемых переключаемых дисплеев (DU).
Ниже перечислены особенности, внедрённые в семействе самолётов
А320:
- эргономическая компановка панелей, схема расположении которых соответствует частоте использования (для нормальных, сложных и аварийных условий), обеспечивай доступность и обзор с кресел обоих пилотов;
- философия панелей (например, философия «тёмной панели» для верхней панели, т.е. загорания табло только в случае отказа);
-принципы представления информации (концепция «необходимость знать»);

4
- контроль систем посредством электронного централизованного бортового монитора (ЕСАМ);
- логически последовательная система цветового кодирования для EFIS,
ЕСАМ и световых индикаторов панелей.

5

6

7
На приборной доске пилотов расположены:
- так как на этом самолёте применена EFIS (система электронных приборов), то вместо обычных стрелочных приборов размещены дисплеи. Слева расположен основной пилотажный дисплей, а справа — навигационный дисплей.
Картинки на них могут меняться местами при нажатии круглой кнопки на панели подсветки;
- применение дисплеев позволяет гораздо гибче размещать информацию и повысить насыщенность ею основных приборов;
- на навигационном дисплее отображается маршрут полёта, картинка с погодного локатора и символы близлетящих самолётов от системы предупреждения столкновений ТСAS;
- на основном полётном дисплее, кроме символического изображения авиагоризонта, слева отображается полоска воздушной скорости, справа — вертикальной скорости, выставленное давление аэродрома и данные радиовысотомера;
- в случае подхода какого-либо параметра к опасной границе это будет показано изменением цвета полоски.
На центральной приборной доске расположены два системных дисплея, взаимозаменяемых с дисплеями командира корабля и второго пилота.
В левой части центральной приборной доски находятся четыре настоящих механических прибора, которые есть у этого самолёта.
Все они — только запасные, на случай отказа работы цифровых приборных панелей.
Вверху центральной части — дисплей параметров двигателей, предупреждающих и информационных сообщений. Как правило, цвет информации на дисплее показывает состояние системы, к которой относится информация:

8

зелёный или белый — всё в порядке;

жёлтый — ненормально;

крестики — нет данных;

красный — опасность
Под этим дисплеем находится системный дисплей. Он отображает состояние систем самолёта.
Прямо под дисплеем, на центральном пульте, находится панель управления этим дисплеем и переключением других дисплеев:
В правой части центральной приборной доски:
- индикаторы положения шасси, кнопки включения различной интенсивности автоматического торможения (тормозами);
- выключатель систем антиюза и управления разворотом передних колёс:
- часы и опять же включатель режима отображения поверхности на навигационном дисплее (теперь уже для второго пилота).
Ниже - рукоятка выпуска-уборки шасси (система управления чисто электрическая, никаких кранов в кабине), индикаторы давления гидроаккумулятора тормозов и давлений в тормозах.
Посредине центрального пульта расположен блок рычагов управления двигателями (РУД) с рукоятками управления реверсом (РУР) на них. По бокам от них — колёса ручного управления перекладкой стабилизатора с индикацией их положения.
Далее, слева:
- рукоятка управления спойлерами;

9
- управление замком двери кабины экипажа.
В середине, сверху:
- триммер руля направления,
- стояночный тормоз,
- рукоятка механического аварийного выпуска шасси.
На этом самолёте используется всего три троса (для аварийного ручного управления) — аварийный выпуск шасси, управление рулём направления и управление стабилизатором. Всё остальное управляется только электродистанционно, хотя приводы, как правило, гидравлические.
Справа, сверху находится рукоятка выпуска закрылков.
Верхний пульт начнем ее рассматривать снизу вверх.
Внизу справа — подсвет самой потолочной панели, освещение кабины пилотов, подсвет кнопок, магнитного компаса, выключатели аварийного освещения и сигнальных табло «Застегнуть ремни».
Между ними — основной выключатель ВСУ и кнопка её запуска. Выше:
- слева — управление противообледенительной системой,
- справа — давлением воздуха внутри самолёта.
Панель управления системой кондиционирования воздуха.
Ещё выше:
- управление пожарными кранами и пожаротушением двигателей (по бокам) и ВСУ (посредине);
- гидросистемами (под колпачком — ручной выпуск ветряка);
- топливной системой (насосы, клапаны).
Боковые потолочные панели:

10
Левая сверху вниз (управление):
- компьютеры поверхностей управления,
- сигнал эвакуации,
- аварийное электропитание,
- система предупреждения близости поверхности,
- включение пассажирской кислородной системы (точнее, только выброс масок),
- вызовы проводников и наземного персонала,
- стеклоочиститель КВС.
Правая сверху вниз:
- компьютеры поверхностей управления (кнопка светится при неисправности компьютера, и ей же можно отключить его),
- обогрев заднего багажника,
- система задымления багажников,
- вентиляторы отсека электронного оборудования и рециркуляции воздуха в кабине и салоне,
- запуск двигателей вручную,
- стеклоочиститель 2П.
На боковых пультах слева и справа от каждого пилота установлены ручки управления самолетом Sidestick, с помощью которых пилоты могут управлять креном и углом атаки.
С цепью обеспечения свободного перемещения запястья, каждое кресло оборудовано регулируемым подлокотником.
При перемещении ручка управления преодолевает усилие, создаваемое пружиной, которое пропорционально угловому перемещению.
Рядом с Sidestick-ами установлены ручки управление разворотом колёс передней ноги для руления самолета на земле. На A320 рулить может любой из пилотов.
На caмой ручках управления самолетом есть красная кнопка для включения приоритета управления. В обычном режиме сигналы с обоих сайдстиков алгебраически суммируются. Если кто-то хочет управлять самолётом, он должен известить об этом другого пилота словами «I have controls» («Я управляю») и может нажимать кнопу (или наоборот, сначала нажать, если времени предупредить нет). После нажатия будет работать только его сайдстик, а речевая информация скажет об этом и индикацией на козырьке приборной доски покажет обоим.
Ещё спереди Sidestick-a есть клавиша включения микрофона гарнитуры в разговор (или на передачу). Клавиша нажимается, когда надо сказать что-то в эфир.

11
Перемещение ручки управления приводит к «установлению траектории полёта самолёта» с определенным уровнем перегрузки для выполнения заданного маневра в зависимости от величины перемещения.

12
Кресла пилотов имеют электропривод и могут регулироваться как вперёдназад, так и по высоте и по отклонению спинки.
Здесь мы видим аккуратную продуманную конструкцию с минимумом острых выступающих углов. Подлокотник убирается в свою нишу, на спинке есть отсек для спасательных жилетов.
Подлокотник кресла располагают так, чтобы удобнее лежала рука при управлении самолётом. В подлокотнике есть окошечко, где видны стрелки, указывающие относительное положение подлокотника. Таким образом, не нужно подбирать каждый раз для себя удобное положение, а достаточно подобрать его один раз и записать эти значения. Потом на любом самолёте при их выставлении подлокотник окажется именно в том же положении, как и в первый раз. Между педалями есть площадки для ног, куда можно их ставить в полёте.
Сбоку от пилотского кресла, у стены, есть места для кислородных масок экипажа.
Снизу — огнетушитель, а сзади — бардачок для документов.
Управление самолетом
Система управления самолетом EFCS обеспечивает:
• повышенный уровень безопасности полетов предотвращает попадание в конфигурации, приводящие к срыву потока, превышению допустимых нагрузок на конструкцию самолета, разгону свыше допустимой скорости, обеспечивает безопасность в условиях сдвига ветра
• Повышение экономических показателей посредством :
-снижения массы на 200 кг за счет автоматической системы управления полетам AFS А320 и разгрузки крыла только А320
- снижения затрат на техническое обслуживание
- снижения затрат на подготовку персонала
- снижения производственных затрат
• Улучшение управления и комфортности за счет
- более совершенной системы управления
- использования новой концепции кабины экипажа
• Управление в полета обеспечивается посредством традиционных поверхностей
• Все поверхности управления приводятся гидравлически
• Поверхности управления по крену и тангажу, перечисленные ниже, управляются электрическими сигналами:
- руль высоты
- элероны
- спойлеры, используемые в элеронном режиме
- поворотный горизонтальный стабилизатор
- предкрылки и закрылки (однощелевые для А320)
- спойлеры

13
• Управление по курсу обеспечивается механически посредством:
- руля поворота (демпфирование рыскания по курсу, координированный разворот и триммирование обеспечиваются электрическими приводами)
• Система управления поворотным стабилизатором обеспечена механической дублирующей системой управления
Управление полетом обеспечивается посредством трех типов ЭВМ:
• Двух ЭВМ управления рулем высоты и элеронами (ELAC), обеспечивающих управление:
- рулем высоты истабилизатором в основном режиме
- элеронами
• Трех ЭВМ управления спойлерами и рулем высоты (SEC), обеспечивающих управление в двух вариантах:
- три управляют спойлерами
- две управляют рулем высоты и стабилизатором в дублирующем режиме
• Двух ЭВМ повышения уровня управляемости(FAC),которые обеспечивают электрическое управление рулем направления и расчет контролируемых скоростей для отображения на PFD.

14
В дополнение к перечисленным выше используются
- две ЭВМ управления предкрылками (SFCC)
- два концентратора данных управления попетом (FCDC), которые обеспечивают получение данных от ELAC и SECи передачу их в ЕСАМ и
CFDS.
Шасси
Основные особенности
• Шасси трёхопорного типа с амортизаторами прямого действуя
• Основные опоры убираются поперек потока, а носовая опора против, все три опоры убираются в фюзеляж.
• Управление - электрическое посредством двух блоков управления/согласования шасси (LGCJU).
• Шасси приводятся гидравлически, обеспечены системой аварийного выпуска с установкой на замки выпущенного положения под собственным весом.

15
• Оба блока LGCIU для каждого цикла уборки/выпуска используются поочередно.
• В случае отказа одного LGCIU переключение на другой обеспечивается посредством перевода рычага в исходное положение.
• Рычаг у правления не имеет нейтрального положения, так как предусмотрено автоматическое стравливание давления в гидравлической системе шасси при скорости свыше 260 узлов.
• Для определении положения применяются бесконтактные датчики расстояния.
Система торможения
Блок управлений торможением и передней нагой (BSCU)представляет собой двухканальную ЭВМ, которая обеспечивает выполнение следующих функции:
- основное управление системой торможения;
- управление противоюзовой автоматикой (основной и нормальной);
- функции автоматического торможения в слабом, среднем и максимальном режимах;
- обработка команд управления передней ногой;
- обработка сигналов о температуре тормозов, контроль выполнения перечисленных функций

16
• В тормозах применяются стандартные углеродные диски
• основная система/давление поступает из «зеленой» гидросистемы
- электрическая передача сигналов посредством антиюзовых клапанов;
- индивидуальное антиюзовое управление колёсами;
- функция автоматического торможения
- автоматическое переключение на альтернативную систему в случае отказа
«зеленой» системы.
• Альтернативная система торможения (давление поступает из «желтой» системы):
- Гидравлическое управление посредством сдвоенных клапанов;
- индивидуальное антиюзовое управление колёсами;
- отсутствие функции автоматического торможения.
• Система аварийного торможения (давление поступает из «жёлтой» гидросистемы или из гидроаккумулятора тормозов этой системы);
- гидравлическое управление посредством педалей с индикацией давления на приборах
- отсутствие антиюзового управления
• Стояночный тормоз (давление поступает из «желтой» системы или гидроаккумулятора тормозов этой системы):

17
- электрическая передача сигналов;
- гидравлическое управление с индикацией давления на проборах.
Антиюзовая система
• С момента касания скорость вычисляется на скорости касания (колёс) и интегрированном отрицательном ускорении (ADIRS). Такая эталонная скорость сравнивается со скоростью каждого колеса для генерации сигнала растормаживания, который закрывает сервоклапан основной системы в случае превышения скольжения более 13%.
• Сигналы, поступающие от педалей на открытие этого сервоклапана, также модулируются посредством сигналов антиюзовой системы на закрытие.
Система автоматического торможения
• С момента, касания на основе скорости касания (колес) и запрограммированном отрицательном ускорении (слабом, среднем, максимальном) вычисляется определенная скорость. Такая запрограммированная скорость сравнивается со скоростью каждого колеса для генерации сигнала растормаживания, который обеспечивает закрытие сервоклапана основной системы в соответствии с заданным отрицательным ускорением.
• Если эталонная скорость превышает запрограммированную скорость
(поверхность взлётно-посадочной полосы загрязнена или покрыта льдом), то для модуляции сервоклапана основной система на закрытие будет приниматься эталонная скорость.

18

19
Гидросистема самолета
Гидросистема состоит из трёх независимых систем: "зелёном",
"жёлтой" и "голубой".
Нормальная работа
-два гидронасоса, установленный на двигателях (один для "зелёной" системы, а другой для "желтой");
-одна электрическая насосная станция ("голубая" система)
Работа в случае отказов:
- отказ двигателя № 1или насоса "зелёной системы" создание давления в "зелёной "системе обеспечивается блоком мотор-насос (PTU)
- отказ двигателя № 2 или насоса "желтой системы" создание давления в "жёлтой" системе обеспечивается блоком мотор-насос (PTU)
-отказ насоса "желтой" системы и РТU: создание давления в "жёлтой" системе обеспечивается электрической насосной станцией
-двойной отказ двигателей или полный отказ электросистемы создание давления в "голубой" системе обеспечивается воздушной турбиной (RAT).
На земле.
- создание давления в "голубой" и "желтой" системах обеспечивается посредством электрических насосных станций;
- открытие люков багажных отделений обеспечивается при помощи ручного насоса "жёлтой" системы;

20
- создание давления в " голубой " и "жёлтой" системах обеспечивается посредством PTU.

21
Топливная система самолета
А320
Два внешних бака
1 760 литров (1 408 кг)
Два внутренних бака
13 849 литров (11 079 кг)
Один центральный бак
8 250 литров (6 600 кг)
(Значения в кг рассчитаны при плотности топлива 0.8)
2% общей емкости предназначены для компенсации расширения топлива для сброса в дренажный бак.
Система дренажа
- дренаж каждого бака обеспечивается посредством дренажных баков, расположенных на консолях крыла;
- дренаж центрального бака обеспечивается через левый дренажный бак,
- дренажные баки соединены с атмосферой посредством ограничителей распространения пламени и воздухозаборников NACA;
- защита баков от перенаддува или отрицательного перепада давления обеспечивается отверстиями сброса давления

22
Описание топливной системы А320
• Подача топлива к двигателям обеспечивается с помощью насосов подкачки.
- Каждый топливный бак оборудован идентичными насосами подкачки.
- В первую очередь подача топлива производится из центрального бака за исключением взлёта, когда насосы выключаются автоматически и обеспечивается рециркуляция топлива.
- Насосы крыльевых баков работают постоянно, но обеспечивают подачу топлива с меньшим давлением, чем насосы центрального бака.
- При остановке насосов центрального бака подача топлива в двигатели автоматически производится насосами крыльевых баков
• В каждом полукрыле установлено по два электроклапана перелива.
Клапаны открываются автоматически, когда уровень во внутренних баках достигает 750 кг и обеспечивают перетекание топлива из внешних баков во внутренние.
• Рециркуляция топлива осуществляется автоматически и экипаж имеет возможность контролировать этот процесс, который обеспечивает охлаждение генератора (для двигателей производства CFM и IAE и масло системы (только для двигателей производства компании IAE посредством ряда клапанов, управляемых ЭВМ полного цифрового управления двигателей (FADEC).

23
• При нормальной работе вмешательство экипажа не требуется
Индикация:
- параметры топлива (количество, температура) поступают из системы индикации параметров топлива(FQI);
- количество топлива постоянно отражается на верхнем дисплее ЕСАМ;
- на нижнем дисплее ЕСАМ в соответствии с логикой ЕСАМ отображается синоптическая схема топливной системы;
- сигнализация предупреждения о низком уровне от системы FQI не зависит.
Работа в случае отказов.
-последовательность подачи топлива может задаваться вручную
- один или оба двигателя могут запитываться из любого бака посредством крана кольцевания;
- возможна подача топлива самотеком из крыльевых баков.
Управление заправкой/сливом топлива осуществляется с внешней панели, расположенной в обтекателе фюзеляжа под правым полукрылом. Для обеспечения доступа дополнительного оборудования не требуется.
На нижней поверхности правого полукрыла расположен один штуцер заправки/слива.

24
По дополнительному заказу возможна установка идентичного штуцера на левом полукрыле.
По дополнительному заказу также возможна установка панели заправки в кабине экипажа.
Последовательность заправки задается автоматически:
Заправки начинается с внешних баков (A320), если заданное количество превосходит емкость крыльевых баков, то одновременно происходит заполнение центрального бака
Для полной заправки всех баков при номинальном давлении подачи топлива требуется 20 минут.
Заправка также возможна посредством использования заправочных пистолетов через заправочные горловины расположенные на верхней поверхности крыла.
Система кондиционирования воздуха
В трёх независимо управляемых зонам (кабине экипажа, переднем салоне, заднем салоне) обеспечивается непрерывный обмен воздуха и регулирование температуры.
За обоими агрегатами - регуляторами в специальных смесителях производится смешение холодного воздуха с рециркулируемым кабинным воздухом для распределения по трем зонам.

25
Оптимальная температура воздуха обеспечивается посредством добавления горячего воздуха, отбираемого от двигателей, в смеситель при помощи трех клапанов.
Регулирование воздуха в кабине и агрегате-регуляторе обеспечивается посредством зонного контроллера и двух контроллеров агрегата-регулятора.
Воздухозаборник подвода воздуха из набегающего потока обеспечивает поступление воздуха из окружающей среды в смеситель.
Отбор воздуха
Воздух высокого давления подается в систему кондиционирования, в систему запуска двигателей, противообледенитепьную систему крыла, в систему наддува баков гидросистемы и системы водоснабжения. Работа системы контролируется при помощи двух ЭВМ контроля системы отбора воздуха (ВМС). Управление системой пневматическое.
Для обнаружения перегрева вблизи магистралей подачи горячего воздуха предусмотрена система детекции утечек.
Вентиляция отсека радиоэлектронного оборудования
Система обеспечивает вентиляцию и охлаждение радиоэлектронного оборудования без вмешательства членов экипажа при помощи системы цифрового управления (AEVC).

26
Автоматически задаются три основные рабочие конфигурации:
• замкнутая конфигурация, задается в полете и образуется при помощи теплообменника и пары вентиляторов обдува и отвода воздуха;
• открытая конфигурация, в которой посредством открытых клапанов подвода из воздуха атмосферы и сброса в атмосферу производится охлаждение оборудования,
• промежуточная полетная конфигурация, которая задаётся в случае значительного повышения температуры; в этом случае перепускной клапан теплообменника открыт полностью, а клапан сброса наполовину.
Обдув аккумуляторных батарей
Обдув аккумуляторных батарей обеспечивается посредством использования воздуха из атмосферы. Отработанный воздух сбрасывается за борт при помощи трубки Вентури.
Вентиляция туалетов и кухни
Вентиляция туалетов и кухни обеспечивается посредством вентилятора, отбирающего воздух из герметичной части в зоне выпускного клапана.

27
Система автоматического регулирования давления
Система регулирования давления полностью автоматическая и не требует вмешательства экипажа.
В системе предусмотрено резервирование с автоматическим переключением в случае отказа. Перед каждым полётом происходит поочередное переключение подсистем. Один выпускной клапан приводится одним из трёх независимых электромеханизмов. Два из трех электромеханизма связаны с автоматическими контроллерами.
При нормальной работе высота в кабине и скорость изменения регулируется автоматически в соответствии с данными плана полёта FMGC:
- эшелоном полета на крейсерском режиме, высотой аэродрома посадки, высотой полёта по маршруту (QNH)
- временем достижения конечного участка набора высоты, временем снижения до приземления.
В случае двойного отказа FMGC экипаж должен вручную задать высоту аэродрома посадки. Кабинная высота изменяется в соответствии с предварительно за программированным законом.
В случае отказа обоих автоматических контроллеров системы регулирования давления предусмотрен ручной режим управления посредством использования третьего электромеханизма выпускного клапана.

28
Приложение
Аббревиатуры
AFM - DPI
Airplane Flight Manual –
Digital Performance
Information
Цифровые эксплуатационные характеристики
AGL
Above Ground Level
Над уровнем земли
АН
Alert Height
Высота оповещения
ALT ACQ
Altitude Acquire
Достигаемая высота
АLT HOLD
Altitude Hold
Выдерживание высоты
АMM
Aircraft Maintenance
Manual
Руководство по обслуживанию самолёта
ANP
Actual Navigation
Performance
Фактические навигационные данные
AP
Autopilot
Автопилот
APU
Auxiliary Power Unit
Вспомогательная силовая
А
АСТ
Active
Активный
ADF
Automatic direction finder
Автоматический радиокомпас
ADI
Attitude director indicator
Комплексный пилотажный прибор пространственного положения
ADIRU
Air Data Internal Reference
Unit
Блок, содержащий внутрисамолётную информацию
AFDS
Autopilot Flight Director
System
Система совместной работы автопилота и директоров
AFE
Above field elevation
Выше уровня аэродрома
AFM
Airplane Flight Manual
( FAA approved)
Лётная инструкция самолёта (утверждённая)

29 установка
ASA
Autoland Status Annunciator
Сигнализатор автоматической посадки
ASI
Airspeed Indicator
Указатель скорости
ASR
Airport Surveillance Radar
Обзорный локатор
AT
Auto throttle
Автомат тяги
ATC
Air Traffic Control
Служба УВД
ATM
Assumed Temperature
Method
Принятый температурный метод
B
B/CRS
Back Course
Обратный курс
C
C
Captain, Celsius, Center
Капитан, Цельсий, Центр
CG
Center of Gravity
Центр тяжести
CAA/JAA
Civil/Joint Aviation
Authority
Гражданская/Объединенная авиационная администрация
CDU
Control Display Unit
Пульт управления системы
CFIT
Controlled Flight Into
Terrain
Столкновение исправного самолёта с землёй
CFP
Computer Flight Plan
Компьютерный флайт-план
CLB
Climb
Набор
CON
Continuous
Продолженный
CRM
Crew Resource Management
Оптимизация работы экипажа
CRT
Cathode Ray Tube
Катодно-лучевая трубка
CRS
Cruise
Маршрут
CWS
Control Wheel Steering
Режим совмещённого управления штурвала и автопилота

30
D
D/D
Direct Descent
Прямое снижение
DDG
Dispatch Deviation Guide
Справочник минимального оборудования
DES
Descent
Снижение
DA
Decision Altitude
Абсолютная высота принятия решения
DH
Decision Height
Относительная высота принятия решения
DIR
Direct
Прямо, прямой
DME
Distance Measuring
Equipment
Дальномерное оборудование
E
EADI
Electronic Attitude Director
Indicator
Электронный индикатор авиагоризонта
ECON
Economy
Экономия
EEC
Electronic Engine Control
Электронный контроль двигателя
EHSI
Electronic Horizontal
Situation Indicator
Электронный индикатор горизонтальной ситуации
EICAS
Engine Indication and Crew
Alerting System
Индикация двигателя и система оповещения эк-жа
ENG OUT
Engine Out
Неработающий двигатель
EPR
Engine Pressure Ratio
Степень сжатия в двигателе
ETOPS
Extended Range Operation
With Twin Engine Airplanes
Полёты увеличенной дальности на с-те с двумя двигателями
EXT
Extend
Продолжать, увеличивать
F
F
Fahrenheit
Температура по
Фаренгейту

31
FCOM
Flight Crew Operation
Manual
Оперативная инструкция экипажа
F/D
Flight Director
Авиагоризонт
FAA
Federal Aviation
Administration
Федеральная авиационная администрация
FAF
Final Approach Fix
Контрольная точка схемы для неточного захода
FAR
Federal Aviation Regulation
Федеральное авиационное регулирование
FCC
Flight Control Computer
Вычислитель автопилота
FMA
Flight Mode Annunciator
Система оповещения о режимах полёта
FMC
Flight Management
Computer
Компьютер управления полётом
F/O
First Officer
Второй пилот
FPA
Flight Path Angle
Угловая траектория
FPM
Feet Per Minute
Футы в минуту
FPV
Flight Path Vector
Вектор траектории полёта
G
GA
Go Around
Уход на 2-й круг
GLS
GPS Landing System
Система посадки GPS
GP
Glide Path
Глиссада
GPS
Global Positioning System
Глобальная система позиционирования
GPWS
Ground Proximity Warning
System
Система предупреждения о близости земли
G/S
Glide Slope
Наклон глиссады
GS
Ground Speed
Путевая скорость
H
HAA
Height Above Airport
Высота MDA

32 относительно превышения аэропорта
HDG SEL
Heading Select
Курсовой режим автопилота
HSI
Horizontal Situation
Indicator
Авиагоризонт
HUD
Head Up Display
Дисплей, показывающий положение “Head Up”
I
IAF
Initial Approach Fix
Контрольная точка начала этапа захода на посадку
IAN
Integrated Approach
Navigation
Комплексная навигация при заходе
IAS
Indicated Airspeed
Приборная скорость
IFR
Instrument Flight Rules
Правила полётов по приборам
IGS
Instrument Guidance System
Описание инструментальной системы
ILS
Instrument Landing System
Инструментальная посадочная система
IM
Inner Marker
Внутренний привод
IMC
Instrument Meteo Conditions Приборные метеоусловия
IP
Instructor Pilot
Пилот инструктор
IRS
Inertial Reference System
Опорная инерциальная система
IRU
Inertial Reference Unit
Блок управления IRS
К
K
Knots
Узлы
KCAS
Knots Calibrated Airspeed
Скорость, измеряемая в узлах

33
KGS
Kilograms
Килограммы
KIAS
Knots Indicated Airspeed
Скорость в узлах
L
LBS
Pounds
Вес в фунтах
LNAV
Lateral Navigation
Курсовая навигация
М
M
Mach
Число Маха
MAP
Missed Approach Point
Точка ухода на 2-й круг
MASI
Mach/Airspeed Indicator
Указатель скорости
MCP
Mode Control Panel
Панель управления режимами полёта
MDA
Minimum Descent Altitude
Минимальная абсолютная высота снижения
MDH
Minimum Descent Height
Минимальная относительная высота снижения
MEA
Minimum Enroute Altitude
Минимальная абсолютная высота по маршруту
MEL
Minimum Equipment List
Лист минимального оборудования
MFD
Multifunction Display
Многоцелевой дисплей
MM
Middle Marker
Ближний привод
MMO
Maximum Mach Operating
Speed
Максимальная скорость по Маху
MOCA
Minimum Obstruction
Clearance Altitude
Минимальная высота над препятствием
MOD
Modify
Модифицированный
MORA
Minimum Off Route Altitude Минимальная высота вне маршрута

34
MSL
Mean Sea Level
Средний уровень моря
N
ND
Navigation Display
Навигационный экран
NM
Nautical Mile
Морская миля (1852 м)
NNC
Non-Normal Checklist
Не нормальный чек-лист
NNM
Non-Normal Maneuver
Не нормальный манёвр
NPS
Navigation Performance
Scales
Шкала навигационных расчётов
O
OM
Outer Marker
Дальний привод
P
PAPI
Precision Approach Path
Indicator
Указатель траектории точного захода
PAR
Precision Approach Radar
Локатор точного захода
PF
Pilot Flying
Пилот управляющий
PFD
Primary Flight Display
Основной дисплей
PI
Performance In-flight
Действия в полёте
PIP
Product Improvement
Package
PMC
Power Management Control
Система управления двигателями
PM
Pilot Monitoring
Пилот контролирующий
Q
QRH
Quick Reference Handbook
Справочник особых случаев
R
RA
Resolution Advisory
Рекомендация TCAS
RAT
Ram Air Turbine
Воздушная турбина
RNV
Area Navigation (RNAV)
Зональная навигация

35
RNP
Required Navigation
Performance
Требуемые навигационные характеристики
RSEP
Rudder System Enhancement
Program
Программа расширенных возможностей руля направления
RTO
Rejected Takeoff
Прерванный взлёт
RVR
Runway Visual Range
Видимость на полосе
RVSM
Reduced Vertical Separation
Minimum
Вертикальное эшелонирование с 2002 г.
S
SAT
Static Air Temperature
Наружная температура
SDF
Simplified Directional
Facility
Упрощённое средство захода по направлению
SPD
Speed
Скорость
T
TAC
Thrust Asymmetry
Compensation
Компенсация ассиметрии разницы тяги двигателей
TE
Trailing Edge
Задняя кромка
TA
Traffic Advisory
Рекомендация TCAS
TACAN
Tactical Air Navigation
Тактическая навигация
TCAS
Traffic Alert and Collision
Avoidance System
Система предупреждения сближения самолётов
TO
Takeoff
Взлёт
T/D
Top of Descent
Точка снижения
TO/GA
Takeoff/Go around
Режим двигателя
TR
Traffic Resolution
Разрешающая способность
TRK
Track
Линия пути
Y
VASI
Visual Approach Slope
Система визуальной

36
Indicator индикации глиссады
VDP
Visual Descent Point
Точка визуального снижения
VEF
Speed of Engine Failure
Скорость с неисправным двигателем
VFR
Visual Flight Rules
ПВП
VHF
Very High Frequency
Частота в диапазоне от
30 до 300 МГц
VLOF
Lift off Speed
Скорость отрыва
VMC
Visual Meteo Conditions
Визуальные метеоусловия
VMCA
Minimum Control Speed Air
Минимальная скорость маневрирования в воздухе
VMCG
Minimum Control Speed
Ground
Минимальная скорость маневрирования у земли
VMO
Maximum Operating Speed
Максимальная скорость по прибору
VOR
VHF Omni directional
Range
Радионавигационная система
VNAV
Vertical Navigation
Вертикальная навигация
V R
Rotation Speed
Скорость отрыва на взлёте
V REF
Reference Speed
Целевое значение скорости
V/S
Vertical Speed
Вертикальная скорость
VSI
Vertical Speed Indicator
Вариометр
VSD
Vertical Situation Display
Дисплей вертикальной ситуации
V1
Takeoff Decision Speed
Скорость принятия решения
V2
Takeoff Safety Speed
Безопасная скорость после отрыва

37
W
WGS-84
World Geodetic System of
1984
Мировая Геодезическая система (1984 г.)
WPT
Waypoint
Точка на маршруте
X
XTK
Cross Track
Величина бокового отклонения