Кустанович С.Д. СМЭ повреждений одежды (1965). Руководство издательство медицина

57
царапинами в следах были установлены пределы их колебаний и определено среднее расстояние. При этом было установлено, что расстояния между царапинами одинаковы и устойчиво сохраняются на всем их протяжении. Такие же измерения были произведены на исследуемом материале, одежды и на экспериментальных следах, которые были получены от ее рельефа на различных пластических материалах (восковой композиции
1
, пластилине). В результате оказалось, что имеется устойчивая закономерность в передаче истинных расстояний между рельефными валиками поверхности материала одежды в следах от них (В. В. Филиппов, 1961). Три таких случая из экспертной практики приводит и И.А. Мирошкин (1957).
Сплав воска с различными примесями (применяется для первичной записи звука в лабораториях звукозаписи).
Если поверхность детали автомашины, отпечатавшейся на одежде, имеет несимметричную форму, то форма отпечатка ее позволяет восстановить взаимное положение детали и участка одежды в момент удара и тем самым обычно и определить взаимное положение пострадавшего и автомашины при ударе (наезде).
Взаимное положение автомобиля и потерпевшего удается установить после того,
как будет выяснено, какими частями автомобиля нанесены следы и повреждения на его одежде. В дальнейшем, путем сопоставления высоты над уровнем дороги, а также расположения той части автомобиля, которая оставила след или повреждение, и различных возможных поз пострадавшего, отбрасывают те из них, при которых повреждение не могло произойти. В конечном итоге остается одна или две позы.
Так, например, в нашей практике по наличию характерного отпечатка детали передней подвески рулевой тяги на брюках пострадавшего и по другим данным удалось установить позу потерпевшего в момент наезда на него автомашины «Победа» (экспертиза произведена совместно с С.В. Владимировым). По данному делу был произведен эксперимент с целью установить, в какой позе должен был находиться пострадавший при наезде на него автомашины «Победа», чтобы тело его не получило удар бампером автомашины и оказалось между колесами. Оказалось, что такой позой могло быть положение на левом боку, приближенное к положению на животе, так как в этом положении тела бампер находится несколько выше тела.
На основании исследования одежды, характера повреждений на теле пострадавшего и данных эксперимента было установлено, что в момент наезда пострадавший лежал на левом боку головой вправо относительно линии движения автомашины «Победа». Правое колесо переехало через грудную клетку, а резьбовая втулка правого нижнего рычага передней подвески рулевой тяги ударила в правое бедро, причинив характерный след-отпечаток на брюках (рис. 29).
В случае В. В. Филиппова (1961) на кожаной шапке пострадавшего был обнаружен четкий отпечаток штуцера стеклоочистителя. По характеру следа были установлены внешний вид детали,
оставившей след, и марка автомобиля, в котором она применяется. Кроме того, в связи с тем что в следе отобразилась боковая поверхность головки штуцера, можно было установить отсутствие на штуцере рычага стеклоочистителя. Это обстоятельство представляло большой интерес для следствия, так как позволяло сузить круг автомашин, подозреваемых в наезде. При сопоставлении взаимного расположения следа штуцера на шапке пострадавшего и разрывов на материале спинки его пальто с расположением деталей на передней части подозреваемого автобуса были установлены части, которыми были оставлены след и повреждение. Изложенное позволило экспертам сделать вывод о том, что удар был нанесен передней частью автобуса в спину пострадавшего. Это подтверждалось направлением царапин на подошвах обуви постра- давшего, которые свидетельствовали о резком смещении его ног в момент нанесения удара. Такие выводы опровергали показания обвиняемого водителя, который утверждал, что сбил пострадавшего, когда тот перебегал дорогу перед автобусом.
§ 21. Одновременно ли образовались повреждения одежды и тела пострадавшего
от воздействия автотранспорта?
Для вывода об одновременности образования повреждений на одежде и теле пострадавшего при всех видах травмы необходимо установить соответствие этих повреждений по локализации. Трудность в таком исследовании при автотравмах заключается в том, что повреждения на теле и одежде обычно многообразны и происходят в несколько этапов (см. табл. 4) и поэтому нередко наслаиваются друг на друга.

58
Для автотравм вообще характерно несоответствие повреждений одежды повреждениям на кожных покровах пострадавшего, что особенно выражено, если одежда толстая, многослойная (зимняя одежда). Так, например, Б. И. Соколов (1954) при исследовании 38 случаев автотравмы, окончившихся смертью, обнаружил, что только в 18
случаях имелись; повреждения на одежде потерпевших. Повреждения внутренних органов часто носят более обширный характер, чем повреждения одежды и всегда совпадают по локализации с ними.
Характерным признаком, свидетельствующим об одновременности происхождения повреждения кожных покровов пострадавшего и его одежды, является отложение на одежде, в месте ее разрыва, пленок эпидермиса, содранных с поврежденной области тела
(рис. 30). Происхождение такой пленки может быть установлено гистологическим исследованием.
Другие причины, которые могут привести к несоответствию повре櫧 дений на теле пострадавшего и на его одежде, несмотря на то что они.! произошли одновременно,
указаны в§ 9.
§ 22. Произошли ли повреждения и следы на одежде в результате воздействия
рельсового транспорта?
Повреждения рельсовым транспортом являются разновидностью повреждений тупыми орудиями. Как и при автомобильной травме, при их исследовании для ответа на вопросы, интересующие судебно-следственные органы, существенное значение имеют также и следы - загрязнения, весьма характерные для этого вида повреждений.
Повреждения рельсовым транспортом в практике судебно-медицинской экспертизы это преимущественно повреждения железнодорожным транспортом.
Для оценки признаков таких повреждений необходимо иметь четкое,
представление о факторах, которые их вызывают. Судебно-медицинская литература,
посвященная вопросам повреждений одежды пострадавших при травмах рельсовым транспортом, крайне бедна. Можно лишь назвать диссертацию О.X. Поркшеяна (1953),
которая содержит небольшой раздел на эту тему. Отсутствуют также работы по изучению значения одежды, как фактора, влияющего на результат действия механических сил рельсового транспорта на тело пострадавшего. Между тем сэтой точки зрения одежда также имеет немаловажное экспертное значение. Например, при решении вопроса о прижизненности или посмертности повреждений на трупе от переезда колесом рельсового транспорта следует учитывать, что несмотря на обширность повреждений тела, при прижизненных повреждениях одежда может оказаться не запачканной кровью (ввиду сдавления сосудов и резкого малокровия) и тем самым имитировать посмертные повреждения.
Колеса железнодорожного транспорта состоят из колесного центра (в виде диска или спиц) и окаймляющего его бандажа из твердой стали. Имеются конструкции и безбандажных колес. Бандажом колесо соприкасается с головкой рельса (рис. 31). Бандаж современного колеса имеет поперечное сечение
(ширину) в 130—140 мм. Та поверхность бандажа колеса, которая соприкасается с верхней поверхностью головки рельса, называется кругом катания. Ширина ее в среднем находится в пределах 100 - 110 мм. Для того чтобы колеса не сходили с рельс при движении, на них, над кругом катания, делается гребень
(реборда), имеющий вид конуса, расположенного на внутренней стороне колеса. На расстоянии 18 мм от вершины толщина гребня равна 33 мм. Высота его 28 - 30 мм. Бандаж имеет слабо выраженную коническую форму. В связи с этим давление основной тяжести локомотивов и вагонов подвижного состава происходит на внутреннюю поверхность головки рельса, что препятствует сходу колеса с рельса. Место перехода от круга катания бандажа к гребню закруглено. Ширина головки рельса (в зависимости от типа рельс) находится в пределах от 53,5 до 76 мм. Высота головки 27 - 45,5 мм.
При судебно-медицинской экспертизе повреждений рельсовым транспортом могут быть разрешены следующие вопросы: 1) произошли ли повреждения и следы на одежде в результате воздействия рельсового (железнодорожного) транспорта; 2) каково происхождение повреждений рельсовым транспортом на одежде. Имели ли место переезд колесами рельсового транспорта или удар, волочение (в том случае, если установлено, что имел место переезд колесами, возможно ответить и на такой вопрос: каким было положение тела или его части на рельсовых путях в момент получения повреждения? В

59
том числе установить, какая часть тела была между рельсами, а какая снаружи и какая поверхность тела была обращена к рельсу, а какая к колесу подвижного состава); 3)
одновременно ли образовались повреждения рельсовым транспортом на теле и одежде пострадавшего.
Рис. 31. Схема положения колеса на рельсе.
1- бандаж колеса; 2- гребень (реборда); 3 - катящаяся поверхность бандажа колеса:
4 — головка рельса.
Для повреждений одежды и тела рельсовым транспортом характерно наличие на них полосы давления, возникающей при переезде колесами подвижного состава, о чем подробно указывается ниже. В тех случаях, когда переезда не было, например при ударе с отбрасыванием в сторону или при волочении пострадавшего по рельсовым путям, на его одежде образуются также специфические повреждения в виде множественных разрывов материала одежды, характер которых свидетельствует об очень большой воздействующей силе, например разрывы на всю длину рукавов пиджаков и пальто, половинок брюк. На обуви при волочении тела пострадавшего образуются множественные продольные разрывы и царапины.
При ударе пострадавшего частями подвижного состава также иногда образуются своеобразные повреждения. Так, например, О.X. Пор-кшеян (1953) в 22
случаях наблюдал отрывы подошв кожаной обуви. Обнаруживаемые в карманах одежды предметы нередко носят следы тяжелой деформации. Так же как и при автомобильной травме, на кожных покровах трупа могут отпечатываться контуры предмета,
находившегося в кармане одежды. Например, застежки «молния» кошелька (рис. 32),
ложки, монет и др. Такие отпечатки рельефа частей одежды на коже пострадавшего позволяют нередко судить о том, какого характера была одежда на пострадавшем. Это весьма важно для опознавания неизвестного трупа, когда одежда по тем или иным причинам не сохранилась. Наличие на коже трупа отпечатков предметов, хранившихся в карманах одежды, свидетельствует о сдавлении с большой силой, что вообще характерно для удара или переезда колесами транспортных средств или сдавления тела тяжелыми предметами, а не только для рельсового транспорта. Изредка на одежде пострадавших при ударе частями подвижного состава, так же как и при автотравме, можно обнаружить четкие отпечатки отдельных деталей. На одежде такие отпечатки, образованные обычно наложениями смазочных веществ в смеси с металлической и угольной пылью,
выражены гораздо лучше, чем на кожных покровах пострадавшего (рис. 33). Они позволяют определить какой деталью подвижного состава нанесено повреждение, а следовательно, установить и механизм образования повреждения.
На одежде пострадавших, как правило, обнаруживается большое количество загрязнений, состав которых характерен для рельсовых путей. Такие загрязнения состоят из смазочных веществ подвижного состава, которые обычно в большом количестве имеются на путях, различных антисептических веществ (применяются для

60 пропитки деревянных шпал) и частиц балласта пути.
Смазка для осей подвижного состава состоит главным образом из смазочного мазута и мыла. Иногда в нее добавляется графит. Для пропитывания деревянных шпал применяется ряд антисептиков, в том числе креозотовое каменноугольное масло, смесь его с мазутом или зеленым (жидким) мылом, торфяной креозот, каменноугольная смола и смесь ее с креозотом, фтористый натрий и смесь его с хлористым цинком,
а также крем-нефтористыи натрий. В качестве балласта пути обычно используются песок, гравий,
щебенка, ракушки и др.
Смазочные вещества подвижного железнодорожного состава (рельсового транспорта), а также большинство антисептиков, которыми пропитывают шпалы, и топливо паровозов - уголь имеют черный цвет. В связи с этим на одежде при образовании повреждений обычно обнаруживаются различные по занимаемой ими площади загрязнения и помарки черного или темно-серого цвета.
В связи с тем что балласт на различных участках пути бывает не одинаков, так же как и антисептические вещества, используемые для пропитки шпал, наличие определенных загрязнений на одежде иногда позволяет ставить вопрос о происхождении их от конкретного участка рельсового пути или исключить возможность их происхождения от него.
Наличие минеральной смазки на одежде выявляется исследованием одежды в ультрафиолетовых лучах, а состав такой смазки соответствующим химическим исследованием так же, как и состав антисептических веществ. В последнем случае иногда целесообразно применение и спектрального анализа.
Смазочные вещества подвижного состава всегда содержат примесь железной пыли,
образующейся вследствие стирания трудящихся частей подвижного состава (осей,
подшипников и др.). В связи с этим в отдельных случаях целесообразно применение исследования в инфракрасных лучах (для выявления слабо видимых или невидимых невооруженным глазом при обычном фотографировании следов) и контактной хромато- графии для определения формы и распределения содержащих железо загрязнений одежды (Ю.А. Осенко, 1959) (см. § 4).
Определение характера и происхождения частиц балласта пути, обнаруженных на одежде, иногда требует производства специальной минералогической экспертизы.
§ 23. Каково происхождение повреждений от рельсового транспорта
на одежде? Произошел ли переезд колесами рельсового транспорта
или же удар с отбрасыванием или волочением?
Несомненным признаком переезда колесом рельсового транспорта через одежду и тело пострадавшего является наличие на них полосы давления (О.X. Поркшеян, 1953).
Полоса давления образуется на теле и одежде от сдавления тела между колесом и поверхностью головки рельса. При этом имеет значение форма и размеры головки рельса, а также расположение, форма и размеры гребня колеса.
Обычно головка железнодорожного рельса имеет ширину 70 -75 мм и слегка покатые края, однако в результате износа эти края могут приобретать вид прямоугольных граней. На каждое колесо локомотива приходится давление 12,5 - 20,6 тонны и 5 - 20 тонн для вагона, в зависимости от модели вагона и веса груза, которым нагружен вагон.
Скорость вращения колеса зависит от скорости движения рельсового транспорта, которая колеблется в широких пределах от нуля до 100 и более км/час.
Перекатываясь через часть тела, покрытую одеждой, колесо придавливает ее к головке рельса. Вначале с одеждой и телом соприкасается гребень, который выступает за диаметр колеса со стороны внутреннего края бандажа колеса. Гребень давит на часть тела, покрытую одеждой, смещает находящиеся под ним участки одежды и тела вниз и прижимает их к поверхности внутренней грани головки рельса, т. е. той грани,
которая обращена в межрельсовое пространство. При движении колеса гребень вращается. Между его внутренней поверхностью и участком одежды возникает значительное трение, что может вызвать повреждение вплоть до разделения одежды и тела в результате ножницеобразного действия гребня (типично, что края разрывов на предметах одежды при расчленении туловища или конечностей колесом всегда

61
относительно ровные).
Остальная часть катящейся поверхности колеса с большой силой придавливает одежду и тело к головке рельса. При этом наиболее сильное сдавление имеется у места перехода бандажа в гребень, что объясняется слабоконической формой бандажа колеса.
Перекатываясь через участок тела покрытый одеждой, бандаж колеса вдавливается в него, образуя желоб. При этом в соприкосновение с одеждой входит и часть наружной боковой поверхности колеса, а также и внутренняя поверхность головки рельса (рис.
34). В результате этого на той поверхности тела с одеждой, которая была обращена к колесу, полоса давления оказывается шире круга катания бандажа колеса. Она тем шире, чем глубже образуется желоб. Полоса давления на нижней поверхности участка тела с одеждой, которая возникает от головки рельса, также несколько шире, чем ширина верхней поверхности головки рельса, за счет его боковой поверхности.
Рис. 34. Схема образования полос давления при переезде одежды колесом рельсового транспорта. а - положение на рельсе ноги в сапоге при переезде ее колесом: 1 - бандаж колеса; 2 - гребень; б - полосы давления на сапоге: 1 - следы внутренней грани головки рельса; 2 - полоса давления от головки рельса; 3 - следы гребня колеса; 4 - полоса давления от поверхности катания колеса; 5 - следы края наружной поверхности колеса (эскиз).
При изношенности рельса, когда края головки приобретают вид близкий к прямоугольной форме или при износе колеса, когда края гребня становятся заостренными,
обычным результатом переезда тела с одеждой будет их разделение по линии перекатывания колеса.
От характера одежды в значительной мере зависит образование полос давления на теле пострадавшего. Чем более толст слой одежды, более плотна одежда, тем менее выражена полоса давления на теле.
В зависимости от свойств материала одежды меняется и характер выраженности полосы давления. Так, например, на таком материале, как войлок (валенки), полоса давления имеет вид двух параллельных полосок, которые соответствуют вершине гребня и внешнему кругу катания бандажа колеса (рис. 35).
Рис. 35. Рельсовая травма. Полоса давления на валенке потерпевшего
(из- О.X. Поркшеяна, 1953).

62
Особенно четкие следы переезда ввиде полос давления остаются на обуви и других предметах одежды, изготовленных из дубленой кожи (куртки, пальто и др.). О.X.
Поркшеян приводит 6 случаев повреждений предметов одежды (овчинные полушубки) , на которых он наблюдал очень четкие полосы давления. Полосы имели ширину 12 см и были образованы наложениями смазочных веществ черновато-серого цвета, местами с пятнами ржавчины. Полосы давления наблюдались этим автором на валенках, на шали (при переездах колеса через шею пострадавших женщин), на рукавице и других предметах одежды.
Тонкие материалы одежды при перекатывании колеса через тело пострадавшего всегда, разрываются, вплоть до образования лохмотьев. Типично для переезда колесом также раздробление на множество осколков пластмассовых и костяных пуговиц и сплющивание металлических пуговиц и фурнитуры (пряжек и др.)- При этом возможно сплющивание даже таких прочных предметов, находящихся в карманах одежды, как монеты и металлические портсигары. Носок обуви (сапоги, ботинки) при перекатывании колеса через него нередко оказывается отделенным.
Наличие на одежде полосы давления позволяет эксперту утверждать, что имелся переезд колесом рельсового транспорта. При этом необходимо учитывать, что в зависимости от ряда условий выраженность таких полос бывает весьма различной.
Нередко такие полосы бывают неполными. Отсутствие полос давления на одежде позволяет исключить переезд колесом рельсового транспорта.
О признаках повреждений на одежде, свидетельствующих об ударе частями подвижного состава и о волочении по рельсовым путям, указывалось в § 21. Следует иметь в виду, что при рельсовых травмах, если одежда пострадавшего зацепилась за какую-нибудь выступающую деталь подвижного состава, нередко бывает сочетание удара с волочением. Для решения вопроса, какой частью подвижного состава нанесен удар, целесообразно провести его осмотр. На таких частях могут оставаться обрывки одежды, следы крови и т. п.
§ 24. Каким было положение покрытых одеждой частей тела пострадавшего на
рельсовых путях в момент переезда колесами?
Следы на одежде от переезда колесом рельсового транспорта позволяют устанавливать положение предмета одежды со следом (а следовательно, и тела пострадавшего) относительно рельсового пути в момент переезда, что весьма важно для выявления обстоятельств происшествия. По особенностям полос давления на одежде возможно определить положение покрытой одеждой части тела относительно колеи
(между рельс или снар ужи), а также установить, какая поверхность тела была обращена к рельсу, а какая — к колесу подвижного состава. Это возможно в связи с тем, что полосы давления от колеса и от головки рельса не одинаковы.
Полоса давления, возникающая от всей катящейся поверхности колеса вместе с гребнем, как правило, хорошо выражена и ширина ее достигает 13 - 14 см. Полоса давления от головки рельса выражена слабо или отсутствует совсем. Края ее нечетки,
ширина около 7-8 см, т. е. значительно меньше, чем ширина полосы давления от колеса.
В случае отделения покрытой одеждой части тела полоса давления на верхней и нижней поверхности одежды и тела пострадавшего близки по ширине, так как верхняя полоса образуется в этом случае только от круга катания бандажа колеса без участия гребня, и поэтому ширина ее уже будет только 9-10 см. Однако на практике ввиду того что полоса давления от рельса слабо заметна, различать эти полосы между собой не представляет трудности.
При разделении тела, покрытого одеждой, полоса давления на одежде и теле будет находиться на той их части, которые в момент переезда колесом находились с наружной стороны пути, так как часть тела, находившаяся между рельсами, давлению при этом не подвергается. Она оказывается отделенной гребнем бандажа колеса.
По наблюдениям С. С. Мунтяна (in lit.), по повреждениям одежды возможно установить и направление движения колеса, так как разрывы одежды при переезде

63
колесом происходят со стороны наезда колеса на тело, покрытое одеждой.
В тех случаях, когда следы переезда колесом на одежде выражены слабо, для определения положения ее на рельсах в момент образования повреждения целесообразно проводить соответствующий эксперимент. На практике такая необходимость обычно возникает при повреждениях конечностей. Для приближения эксперимента к действительным условиям одежду (обувь, перчатки) набивают воском или пластилином.
Менее пригодна для этой цели вата. Эксперимент целесообразно проводить на том же участке пути, где произошло происшествие или же выбирают другой участок с такой же степенью изношенности головки рельса, так как это во многом определяет характер повреждения одежды и тела, вплоть до полного их разделения при прямоугольной форме краев головки.
§ 25. Одновременно ли образовались повреждения одежды и тела пострадавшего
от воздействия рельсового транспорта?
При таком определении, как и при других видах травмы, основываются на соответствии по локализации повреждений на одежде и теле пострадавшего. При этом учитывают ряд факторов, подробно освещенных в § 8.
По данным О.X.. Поркшеяна (1953), в 68 случаях рельсовой травмы повреждения на предметах одежды в различных слоях их располагались друг под другом, причем были близки по своей форме. Такое совпадение позволяет исключать повреждения, не связанные с данной травмой, т.е. возникшие до повреждения рельсовым транспортом. Соответственно повреждениям одежды располагались и повреждения на теле трупа.
При разделении туловища трупа на две части (полном и неполном) предметы одежды на уровне разделения бывают разорваны. Это позволяет на основании характера повреждений одежды безошибочно судить и о повреждениях на трупе, если эксперту доставлена одна одежда.
§ 26. Повреждения одежды при авиационной травме
Исследования одежды при авиационной травме в практике судебно-медицинской экспертизы встречаются сравнительно редко. Необходимость в таком исследовании всегда возникает в тех случаях, когда у судебно-следственных органов возникают подозрения о наличии у пострадавших какой-либо другой травмы, кроме авиационной. В отдельных случаях могут быть решены и другие вопросы, например о позе и месте расположения пострадавшего в самолете при аварии, окончившейся катастрофой. Так, по наличию на подошвах обуви пилота глубоких отпечатков педалей управления самолетом можно утверждать, что пилот в момент перехода самолета в пикирование и возникновения аварии не покинул кресла пилота для катапультирования из кабины самолета.
При отсутствии значительной части трупа, пострадавшего в результате разрушения,
одежда его, которая лучше сохраняется, может оставаться единственным объектом судебно-медицинской экспертизы для ответа на вопросы, интересующие следствие. При авиационных травмах типичными повреждениями одежды являются множественные ее разрывы. Характер и объем повреждений в первую очередь зависит от действующей силы,
которая при авиационных катастрофах может быть очень велика. Кроме растягивающих сил, которые и наносят разрывы, возможны повреждения осколками частей самолета.
Скорость их может приближаться к скорости осколков различных взрывчатых снарядов.
Удар о препятствие самолета, летящего со скоростью, близкой к звуковой,
напоминает взрыв, врезультате которого тело и одежда пострадавшего нередко разрываются на клочки. Если же скорость самолета в момент его столкновения с преградой была невелика или самолет упал с небольшой высоты, повреждения на одежде могут быть весьма незначительными. Обычно при этом они имеют вид отдельных разрывов.
Если авиационная катастрофа сопровождалась пожаром, в результате

64 воспламенения самолетного горючего, то одежда может в различной степени обгорать
(см. § 36).
Особый практический интерес представляет дифференцирование повреждений одежды, возникающих при авиационных катастрофах, от воздействия мелких осколков с огнестрельными повреждениями.
При ударе о грунт падающего с большой высоты самолета образуются металлические осколки разнообразного состава, в том числе и такого, который близок к составу пуль (медь, железо, свинец). Скорость отдельных осколков самолета оказывается достаточной для нанесения сквозных повреждений одежды и частей тела находящихся в самолете людей, в том числе и предметов их верхней многослойной одежды. В подобных случаях целесообразно одновременное исследование и сопоставление повреждений предметов одежды с повреждениями на трупе.

65

перейти в каталог файлов