Главная страница
qrcode

Элементы теории движения пожарного автомобиля


НазваниеЭлементы теории движения пожарного автомобиля
Дата06.09.2019
Размер1.04 Mb.
Формат файлаdoc
Имя файла08 â½áóá 6_.doc
ТипГлава
#63060
страница1 из 5
Каталог
  1   2   3   4   5


Глава 6

ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЖАРНОГО АВТОМОБИЛЯ

Теория движения пожарного автомобиля (ПА) рассматривает факторы, которые определяют время следования пожарного подразделения к месту вызова. В основу теории движения ПА положена теория эксплуатационных свойств автомобильных транспортных средств (АТС).

Для оценки свойств конструкции ПА и его способности своевременно прибыть к месту вызова необходим анализ следующих эксплуатационных свойств: тягово-скоростных, тормозных, устойчивости движения, управляемости, маневренности, плавности хода.

6.1. Тягово-скоростные свойства пожарного автомобиля


Эта группа свойств состоит из тяговых свойств, позволяющих ПА преодолевать подъемы и буксировать прицепы, и скоростных свойств, позволяющих ПА двигаться с высокими скоростями, совершать разгон (приемистость) и двигаться по инерции (выбег).

Для предварительной оценки тягово-скоростных свойств используется удельная мощность NG
N, кВт, к полной массе автомобиля G, т. По НПБ 163-97 удельная мощность ПА должна быть не меньше 11 кВт/т.

У отечественных серийных ПА удельная мощность меньше рекомендованного НПБ значения. Увеличить NG

Оценка тягово-скоростных свойств ПА по удельной мощности может быть только предварительной, так как часто АТС с одинаковой NG

В нормативных документах и технической литературе нет единства в оценочных показателях (измерителях) тягово-скоростных свойств АТС. Общее число предлагаемых оценочных показателей более пятнадцати.

Специфика эксплуатации и движения (внезапный выезд с непрогретым двигателем, интенсивное движение с частыми разгонами и торможениями, редкое использование выбега) позволяет выделить для оценки тягово-скоростных свойств ПА четыре основных показателя:

максимальную скорость v
максимальный подъем, преодолеваемый на первой передаче с постоянной скоростью (угол αi
время разгона до заданной скорости tυ
минимально устойчивую скорость v
Показатели v, α, tυ
vxyz это уравнение имеет вид


где G– масса ПА, кг; δ > 1 - коэффициент учета вращающихся масс (колес, деталей трансмиссии) ПА; РΡ=Pf+Pi+PР
Решить уравнение (6.1) в общем виде сложно, так как неизвестны точные функциональные зависимости, связывающие основные силы (Р,
Рfi, Р

Рис. 6.1. Силы, действующие на пожарный автомобиль

При определении тягово-скоростных свойств АТС численными методами наиболее часто используется метод силового баланса, метод мощностного баланса и метод динамической характеристики. Для использования этих методов необходимо знать силы, действующие на АТС при движении.

6.1.1. Тяговая сила ведущих колес

Крутящий момент двигателя МNe, MМеK

Для отечественных грузовых двухосных автомобилей КК
Условия стендовых испытаний двигателей за границей отличаются от стандартных. Поэтому при испытаниях:

по SАЕ (США, Франция, Италия) – К
по DIN (ФРГ) – К = 0,9–0,92;

по В5 (Англия) – К
по JIS(Япония) – К
К колесам передается крутящий момент М> ММ

где uuur – соответственно передаточные числа коробки передач, раздаточной коробки и главной передачи. Значения u, uur

Коэффициент полезного действия трансмиссии η является произведением КПД ее агрегатов. Для расчетов можно принимать: η= 0,9 – для грузовых двухосных автомобилей с одинарной главной передачей (42); η= 0,88 –для грузовых двухосных автомобилей с двойной главной передачей (42); η= 0,86 – для автомобилей повышенной проходимости (44);
η = 0,84 – для грузовых трехосных автомобилей (64); η= 0,82 – для грузовых трехосных автомобилей повышенной проходимости (66).
Суммарная тяговая сила Pгде rD

Динамический радиус колеса в первом приближении равен статическому радиусу, т.е. rD =rrrD

где d – диаметр обода; λ – 0,89  0,9 – радиальная деформация профиля; b
Диаметр обода d и ширина профиля определяются из обозначения шины.

Использование силы PGgвоспринимать или передавать касательные силы при взаимодействии с дорогой. Это качество автомобильного колеса и дороги принято оценивать силой сцепления шины с дорогой Pn

Силой сцепления шины с дорогой Pn
ТnRn

Для движения колеса без продольного и поперечного скольжения необходимо соблюдать условие


В зависимости от направления скольжения колеса различают коэффициенты продольного φх
у
х


Рис.6.2. Схема сил, действующих на колесо автомобиля

Величина коэффициента φх
х
х

К основным факторам, связанным с шиной и влияющим на коэффициент φх, относятся удельное давление (зависит от давления воздуха в шине и нагрузки на колесо) и тип рисунка протектора. Оба они непосредственно связаны со способностью шины выдавливать в стороны или прорывать пленку жидкости на дорожном покрытии для восстановления с ним надежного контакта.

При отсутствии поперечных сил Pn
Yn
х
х
х
а).

С увеличением скорости движения автомобиля коэффициент φх
б). При скорости 40 м/с он может быть в несколько раз меньше, чем при скорости 10 – 15 м/с.

Определяют φх
х

Коэффициент поперечного сцепления φу
х


Рис. 6.3. Влияние на коэффициент φх
а – изменение коэффициента φх
б – изменение
коэффициента φх
1 – сухая дорога
с асфальтобетонным покрытием; 2мокрая дорога с асфальтобетонным покрытием;
3 – обледеневшая ровная дорога
Таблица 6.1
Дорожное
покрытие
Состояние покрытия
Давление в шине
высокое
низкое
регулируемое
Асфальт, бетон
Сухое

Мокрое
0,5–0,7

0,35–0,45
0,7–0,8

0,45–0,55
0,7–0,8

0,5–0,6
Щебеночное
Сухое

Мокрое
0,5–0,6

0,3–0,4
0,6–0,7

0,4–0,5
0,6–0,7

0,4–0,55
Грунтовое (кроме суглинка)
Сухое

Увлажненное

Мокрое
0,4–0,5

0,2–0,4

0,15–0,25
0,5–0,6

0,3–0,45

0,25–0,35
0,5–0,6

0,35–0,5

0,2–0,3
Песок
Сухое

Влажное
0,2–0,3

0,35–0,4
0,22–0,4

0,4–0,5
0,2–0,3

0,4–0,5
Суглинок
Сухое

В пластическом состоянии
0,4–0,5

0,2–0,4
0,4–0,55

0,25–0,4
0,4–0,5

0,3–0,45
Снег
Рыхлое

Укатанное
0,2–0,3

0,15–0,2
0,2–0,4

0,2–0,25
0,2–0,4

0,3–0,45
Любое
Обледенелое
0,08–0,15
0,1–0,2
0,05–0,1
  1   2   3   4   5

перейти в каталог файлов


связь с админом