Сарайский Ю. Н., Алешков И. И. Аэронавигация. Часть 2_СПб ГУГА_2013. Аэронавигация часть II. Радионавигация в полете по маршруту

определения дальности и, следовательно, путевой скорости, будет гораздо ниже.
Если ориентир выбрать не вблизи курсовой черты, то при смещении на экране «вниз» он будет пересекать метки дальности не под прямым углом и пройдет расстояние, не равное интервалу между метками.
Определение угла сноса в режиме «Снос». В режиме «Снос» бортового радиолокатора сканирование антенны прекращается. Она останавливается в случайном положении и импульсы излучаются только в одном направлении. Изображение местности исчезает, экран становится темным и на нем видна только яркая линия развертки (рис. 9.12). Точки на этой линии мерцают из-за доплеровских биений частоты. Для наглядности это можно объяснить себе следующим образом (хотя это объяснение и не очень корректно). При движении ВС расположенные на земле РЛТ перемещаются в направлении, обратном направлению вектора путевой скорости, то есть, скорее всего, под каким-то углом к линии развертки, которая сама направлена случайным образом. Здесь под РЛТ понимаются вообще все точки на земной поверхности. Какие-то из них ярче, какие-то слабее. Эти РЛТ хаотично пересекают линию развертки, что и создает мерцания.
Клавишами управления антенной, которые расположены слева от экрана, линию развертки (направление антенны) можно направить в любую сторону. Задача пилота – подобрать такое положение антенны, чтобы
мерцания на линии развертки стали как можно медленнее, желательно, чтобы почти остановились. Это положение антенны будет соответствовать направлению вектора путевой скорости. Ведь тогда ориентиры будут не пересекать линию, создавая мерцания, а довольно медленно двигаться вдоль нее.
Угол сноса – это угол между вектором истинной скорости, который направлен по курсовой черте, и вектором путевой скорости, который направлен по подобранному положению развертки. Его можно просто отсчитать по шкале курсовых углов на краю экрана.
Точность такого способа определения УС невелика, СКП составляет 2-
3°. Но на тех ВС, на которых не установлен ДИСС, но установлена БРЛС, это основной способ определения УС.
Способ половинной дальности. Существует способ, называемый базисным способом, с помощью которого можно определить одновременно
W и УС по КУО и D любого ориентира, измеренным в два разных момента времени. Формулы расчета этим способом несколько громоздки для расчета на НЛ-10, поэтому в данном учебном пособии не приводятся. Но частный случай этого способа, называемый способом половинной дальности, может быть легко реализован на практике.

Рис. 9.12. Вид экрана в режиме «Снос»
«Частным» этот случай является потому, что ориентир должен находиться не в любом месте экрана, а вблизи курсовой черты. Кроме того, дальность D
2 во второй момент времени должна быть вдвое меньше дальности D
1
в первый момент времени. Эти допущения позволяют значительно упростить расчетные формулы.
Пилот должен выбрать подходящий ориентир и две метки дальности такие, что дальность второй метки равна половине первой (например, 100 км и 50 км).
При прохождении первой метки дальности включается секундомер и записывается курсовой угол ψ
1
и дальность D
1
. При прохождении ориентиром второй метки секундомер останавливается, и фиксируются ψ
2
и
D
2
. За пройденное время изменится не только дальность, но и курсовой угол ориентира, поскольку ВС из-за угла сноса летит не в направлении курсовой черты.

Путевая скорость рассчитывается обычным способом по пройденному за измеренное время расстоянию на НЛ-10 или, с учетом того, что D
1
=2D
2
, по формуле
W=(D
1
-D
2
)/t = D
2
/t.
Угол сноса α определяется по простой формуле
α= 2 ψ
1
- ψ
2.
Приведем пример расчета УС таким способом.
Пусть ψ
1
= 358°= -2°, ψ
2
=354°= -6°.
Тогда УС= 2(-2)-(-6)=+2°.
10. ПРИМЕНЕНИЕ СПУТНИКОВЫХ НАВИГАЦИОННЫХ СИСТЕМ
10.1. Краткая история спутниковых систем навигации
Первый в мире искусственный спутника Земли был запущен в СССР 4 октября 1957 г. С этого момента на основе уже проведенных теоретических исследований и началась практическая разработка спутниковых навигационных систем (СНС).
В 1959 г. США вывели на орбиту первый навигационный искусственный спутник Земли, а в 1964 г. уже была введена в эксплуатацию СНС «Transit»
(«Транзит») для обеспечения американских атомных ракетных подводных лодок типа «Поларис». Принцип работы этой системы основан на эффекте
Доплера. В действующих ныне СНС этот принцип не является основным, но также частично используется. Поскольку он представляет не только исторический интерес, рассмотрим его подробнее.
Рис. 10.1. Определение линии положения с помощью доплеровской СНС

Приемник, установленный на морском судне, принимает радиосигналы с пролетающего спутника. Частота излучения спутника и его местоположение известны. Но спутник относительно судна движется, поэтому, в соответствии с эффектом Доплера, частота принимаемого сигнала отличается от частоты излучаемого. Различие этих частот зависит не только от скорости спутника, которая может быть достаточно точно рассчитана в любой момент времени, но также и от угла между вектором скорости спутника и направлением от спутника на морское судно. То есть, доплеровский сдвиг создает не сама полная скорость ИСЗ, а ее проекция на направление от спутника к судну
(радиальная скорость V
r
).
В пространстве одно и то же значение радиальной скорости будет иметь место во всех точках конуса, по оси которого направлен вектор скорости спутника. Поэтому каждому значению радиальной скорости (а, значит, и доплеровского сдвига) соответствует свой конус, со своим углом раствора.
Измерив на борту судна доплеровский сдвиг, можно определить, на каком именно конусе находится судно. Данный конус и является поверхностью положения в пространстве. Эта поверхность пересекает поверхность Земли (а точнее – поверхность моря, поскольку речь идет о морских судах) по определенной линии положения, в одной из точек которой находится судно.
Аналогично определив с помощью другого спутника вторую линию положения, можно найти место корабля.
В СССР работы над СНС были развернуты с 1958 г. В 1967 года был выведен на орбиту первый отечественный навигационный спутник «Космос-
192» с целью создания СНС «Циклон», которая по принципу действия аналогична системе «Транзит». Полностью система введена в эксплуатацию в 1976 г. в составе шести космических аппаратов. Тогда же был разработан гражданский вариант этой системы для нужд торгового морского флота, получивший название «Цикада».
Как «Транзит», так и «Цикада» до сих пор функционируют, но используются не столько для навигации, сколько для специальных целей
(например, для геодезических измерений). Для навигации воздушных судов такие системы доплеровского типа оказались малопригодными по следующим причинам.
Во-первых, системы являются низкоорбитальными. У «Транзит» высота орбит спутников около 6000 км, у «Цикады» около 1000 км. Это означает, что спутники очень быстро скрываются за горизонт, находясь в поле зрения не более 40 мин. В зоне видимости обычно находится только один спутник, да и то не всегда. Но ведь для определения места корабля нужно две линии положения, а для определения пространственного места самолета – три поверхности положения. Морские суда обладают относительно небольшой собственной скоростью, поэтому штурман, проложив одну линию положения, мог подождать минут 20-30 до пролета другого спутника и

определить место корабля. Корабль за это время уйдет недалеко. Но для ВС такой подход, конечно, совсем неприемлем.
Во-вторых, доплеровский сдвиг зависит не только от скорости спутника, но и от скорости судна. Если ее не учитывать, то доплеровский сдвиг, а, следовательно, и координаты судна будут определены неточно. Чем больше неучтенная скорость самого судна, тем больше ошибка. У морских судов собственная скорость относительно мала, но у самолетов она составляет сотни километров в час, что может привести к очень большим погрешностям определения координат.
По этим причинам в настоящее время разрабатываются и используются
СНС, основанные совсем на другом принципе действия.
В
70-80-е годы
ХХ века одновременно проектировалось, разрабатывалось и частично внедрялось одновременно несколько различных
СНС, существенно отличающихся друг от друга по принципу действия. Но постепенно одна из этих систем существенно обогнала другие в своем развитии. Это разработанная министерством обороны США система «Navstar
GPS». Данное название можно перевести как «навигационная звезда», но на самом деле оно является сокращением от Navigation Satellites providing Time and Range, Global Positioning System (навигационные спутники, обеспечивающие время и расстояние, глобальная система определения местоположения). Эта СНС сейчас настолько распространена, что про ее собственное название «Navstar» уже стали забывать, и чаще ее называют просто GPS, хотя, конечно, существуют и другие (даже не обязательно спутниковые) системы глобального определения местоположения.
Первый тестовый спутник системы Navstar GPS был выведен на орбиту
14 июля 1974 г., а создание полной группировки из 24-х спутников было закончено в 1993 г.
СНС аналогичного принципа действия была создана и в Советском
Союзе. Первый спутник системы ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система) был запущен 12 октября 1982 г. Официальное введение в действие ГЛОНАСС состоялось 24 сентября 1993 г., правда, тогда она включала в себя только 12 спутников. И лишь в 1995 г. система была полностью укомплектована 24-мя спутниками. К сожалению, во второй половине 90-х годов количество работающих спутников постепенно уменьшалось. Они выходили из строя, а из-за непростой экономической ситуации в стране запуск новых спутников почти не финансировался. Так в
2001 г. на орбите осталось лишь шесть работающих спутников. В 2004 г. началось восстановлении группировки. В январе 2011 г. на орбите находилось уже 26 спутников, из которых 21 в рабочем состоянии и 5 на техническом обслуживании.
Таким образом, в настоящее время (2011 г.) в мире реально функционируют две глобальные СНС – американская GPS и российская
ГЛОНАСС. Поскольку GPS и ГЛОНАСС одинаковы по принципу работы, достигнута договоренность между Российской Федерацией и США о

выпуске таких бортовых приемников СНС, которые могли бы принимать сигналы от спутников обеих систем. Это существенно повысит точность и надежность определения координат.
Но, ни одно государство не хочет в своем развитии зависеть в какой- либо области от другого, хотя бы и дружественного, государства. Поэтому поиск альтернативы GPS и ГЛОНАСС привел к разработке и других систем.
«Галилео» (Galileo) - проект СНС, разработанный Европейским
Сообществом. В его создании определенное участие принимает и Россия, а также некоторые страны неевропейских регионов. Европейская система предназначена для решения навигационных задач для любых подвижных объектов с точностью не хуже одного метра. Первый пробный спутник этой системы был запущен с аэродрома Байконур в 2005 г. (высота орбиты более
23000 км, наклонение 56°), а второй в 2008 г. Ожидается, что к весне 2011 г. на орбите будет уже находиться «минисозвездие» из четырех спутников.
Полный же состав группировки планируется развернуть к 2014-2016 г. Он будет включать в себя 30 спутников (27 рабочих и три резервных). Сигналы спутников Galileo в настоящее время не совместимы с сигналами GPS, но после ее планируемой модернизации (создания Navstar GPS третьего поколения) для потребителей станет возможным использование спутников обеих систем.
Китайская Народная Республика развивает собственную СНС «Бэйдоу»
(Baidou), что в переводе означает Северный Ковш, то есть созвездие Большой
Медведицы. Первое поколение этой системы, работа над которым начата с начала 90-х годов, включало в себя только геостационарные спутники.
Геостационарными называют орбиты, которые лежат в плоскости экватора, а их высота (около 36 тыс. км) такова, что спутник совершает оборот вокруг
Земли за такой же период, за который совершает оборот Земля вокруг своей оси. Поэтому геостационарный спутник как бы висит над определенным регионом земного шара. Если орбита имеет такой же период обращения, но не является круговой и не лежит в плоскости экватора, ее называют геосинхронной. Для наблюдателя на Земле спутник с геосинхронной орбитой описывает на небесной сфере «восьмерку».
Второе поколение системы Бэйдоу, разрабатываемое с 2000 г., зарегистрировано в Международном союзе электросвязи под названием
Compass. Эта система будет включать в себя пять геостационарных спутников и 30 спутников на средневысотных орбитах. По состоянию на начало 2011 г. запущены три геостационарных и два спутника на средневысотных орбитах. Эта СНС будет совместима с другими СНС и предполагается, что к 2012 г. она будет обеспечивать информацией азиатско- тихоокеанский регион, а к 2020 станет глобальной.
В Индии также разработана своя региональная навигационная спутниковая система (Indian Regional Navigation Satellite System), сокращённо
IRNSS. Спутниковая группировка IRNSS будет состоять из семи спутников – трех на геостационарных и четырех на геосинхронных орбитах (с

наклонением в 29°). Развертывание системы планируется завершить к 2011-
2012 г.г. IRNSS будет обеспечивать только региональное покрытие самой
Индии и частей сопредельных государств. Бортовые приемники этой СНС будут выпускаться только в Индии. Планируемая точность определения координат над Индией не хуже 10 м, над Индийским океаном – не хуже 20 м.
Япония планирует развернуть к 2013 г. собственную спутниковую систему Quasi-Zenith Satellite System (QZSS). Всего в спутниковый сегмент войдут три спутника, орбиты которых будут выбраны таким образом, чтобы их подспутниковые точки описывали на земной поверхности одну и ту же траекторию с одинаковыми временными интервалами. При этом, по крайней мере, один спутник будет виден под углом места более 70º в любое время на территории Японии и Кореи. Эта особенность важна для гористой местности или городов с высокими зданиями. Она и определила название системы -
Quasi-Zenith («Квази-зенитная»). В названии этой японской системы нет слова «навигационная», поскольку в основном она предназначена для связи, передачи данных и т.п. Она действительно способна определять координаты объектов, но сама по себе не сможет непрерывно обеспечивать достаточно высокую точность – ведь она включает в себя всего три спутника. Скорее всего, для навигационных целей она будет использоваться совместно с другими японскими спутниковыми системами. Она также может играть роль функционального дополнения модернизированной Navstar GPS.
10.2. Роль спутниковых систем в современной навигации
СНС обладают рядом преимуществ перед традиционными радиотехническими системами (РТС) навигации: высокая точность определения координат; большая высота полета спутников позволяет создать глобальную, то есть охватывающую весь земной шар, зону действия при использовании достаточно простых антенных устройств, как на спутнике, так и на ВС; нахождение спутника в пределах прямой видимости в любой точке зоны действия его радиотехнических средств позволяет использовать наиболее помехоустойчивые диапазоны радиоволн и передавать сигналы с наименьшими искажениями; обеспечивается практически неограниченная пропускная способность
СНС; обеспечивается относительная простота и дешевизна бортового оборудования СНС на ВС, обусловленная отсутствием передатчика и современными технологиями обработки сигналов; возможно при дальнейшем развитии СНС комплексное использование спутниковых систем для решения задач навигации, связи и наблюдения.
Отмеченные достоинства СНС позволяют, при их внедрении, существенно облегчить решение ряда задач по обеспечению воздушного движения. Наиболее важными из них являются:

повышение уровня безопасности полетов; повышение точности навигации, особенно в районах со слаборазвитой структурой наземного оборудования навигационных РТС и над водными пространствами; уменьшение интервалов эшелонирования ВС и увеличение пропускной способности воздушного пространства; спрямление воздушных трасс.
Внедрение в практику гражданской авиации спутниковых навигационных систем явилось поистине революционным событием. В десятки и сотни раз повысилась точность определения координат, определить местоположение ВС стало возможным в любой точке земного шара, появилась возможность использовать новые методы навигации.
Но роль СНС в мировой авиации гораздо больше, чем роль просто еще одного из видов РТС, пусть даже и очень точного. СНС являются составной и очень важной частью разрабатываемой и внедряемой ИКАО в глобальном масштабе системы связи, навигации, наблюдения и организации воздушного движения – CNS/ATM (Communication, Navigation and Surveillance /Air
Traffic Management). По масштабу производимых изменений переход к системам CNS/ATM является самой крупной программой, которую когда- либо приходилось решать авиационному сообществу.
Буква N в аббревиатуре CNS/ATM означает навигацию, причем зональную навигацию, основанную на применении СНС. С точки зрения
ИКАО совершенствование навигации заключается в постепенном внедрении зональной навигации на основе комбинированного использования глобальной навигационной спутниковой системы, автономных инерциальных систем и обычных наземных навигационных средств.
Под глобальной навигационной спутниковой системой GNSS (Global
Navigation Satellite System) понимается глобальная система определения местоположения и времени, включающая в себя одно или несколько созвездий спутников (сейчас это GPS и ГЛОНАСС, а в перспективе и
Galileo), бортовые приемники и систему контроля целостности, а при необходимости и функциональные дополнения для выполнения требований к планируемым полетам.
CNSS обеспечит навигационное обслуживание во всех регионах земного шара, включая океанические районы, маршруты и районы аэродромов, и на всех этапах полета, включая заход на посадку вплоть до III категории. ИКАО считает, что внедрение GNSS в принципе позволит государствам полностью или частично ликвидировать существующую систему наземных навигационных средств (радиомаяков, систем посадки). Правда, к отказу от традиционных средств ИКАО призывает относиться осторожно.
Преимущества использования GNSS в рамках CNS/ATM обусловлены тем, что она обеспечивает:
- высокоцелостное, высоконадежное, всепогодное навигационное обслуживание на глобальной основе;

- повышенную точность определения местоположения при четырехмерной навигации;
- возможную экономию средств за счет снятия с эксплуатации обычных наземных навигационных средств;
- более эффективное использование аэропортов и ВПП;
- обеспечение улучшенных возможностей захода на посадку;
- возможность сокращения нагрузки на пилота;
- возможность уменьшения воздействия на окружающую среду за счет выбора гибких маршрутов.
В настоящее время требования к качеству навигации предъявляются на основе концепции PBN (Performance Based Navigation – навигации, основанной на характеристиках). В рамках этой концепции рассматривается применение различных навигационных средств, но в качестве основного – именно СНС, поскольку только они способны обеспечить высокие требования к точности, предъявляемые на некоторых этапах полета.
Но роль СНС в системе CNS/ATM заключена не только в букве N, но и частично в букве S. В сочетании с системами передачи данных “воздух- земля” СНС позволяет осуществлять автоматическое зависимое наблюдение в любом районе воздушного пространства. Автоматическое зависимое наблюдение ADS (Automadic Dependent Surveilence) – это метод наблюдения, в соответствии с которым воздушные суда автоматически предоставляют по линии передачи данных информацию, полученную от бортовых навигационных систем и систем определения местоположения, включая опознавательный индекс воздушного судна, данные о его местоположении в четырех измерениях и, при необходимости, другие данные. Это означает, что информация, полученная на борту ВС с помощью СНС, будет автоматически передаваться на землю. Таким образом, диспетчер непрерывно будет иметь информацию о точном местоположении каждого
ВС.
В ближайшей перспективе будут одновременно работать три глобальных навигационных спутниковых системы: GPS, ГЛОНАСС и
GALILEO.
В настоящее время используются в практической деятельности гражданской авиации используются только GPS и ГЛОНАСС. Поскольку принципы работы обеих систем одинаковы, то на их примере далее и будет рассмотрена работа СНС.

перейти в каталог файлов