Безопасность прыжков с парашютом. Снаряжение парашютиста
 Скачать 99 Kb.
| Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |
Самоотцепка свободного конца. Один свободный конец отцеплен, и парашютиста с парашютом связывает только второй. Причинами могут стать неправильное снаряжение (слишком короткие троса отцепки), неграмотная эксплуатация системы (троса отцепки необходимо подтягивать до упора при укладке или перед надеванием системы), непреднамеренное выдергивание троса отцепки в воздухе другим парашютистом (при групповой работе) и др. В таком положении парашют никак не может работать, поэтому необходимо отцепить второй конец и раскрыть запаску. Прочие проблемы. Помимо отказов парашюта при прыжке, возможны прочие проблемы, которые по своей потенциальной опасности и необходимым действиям парашютиста можно приравнивать к отказам, хотя они, строго говоря, таковыми не являются. Затенение. В свободном падении позади тела парашютиста создается зона затенения, закрытая от набегающего потока. На парашютных системах с жесткой медузой нередко возникает ситуация, когда после выдергивания парашютистом кольца медуза, выпрыгнув из ранца, попадает в зону затенения и, прикрытая от набегающего потока, не вытаскивает из ранца основной парашют. Для устранения проблемы необходимо изменить положение тела - например, выставить в сторону напряженную руку (тело повернется набок) или встать в небольшое пикирование, чтобы плотный встречный поток воздуха смог подхватить вытяжной парашют. Для профилактики ситуации можно сразу доворачивать тело вбок при раскрытии (на круглых парашютах), раскрываться в небольшом пикировании (ПО-16, ПО-17) или использовать жесткую медузу с достаточно мощной пружиной. Мягкая медуза была придумана, чтобы исключить попадание в затенение, так как парашютист вручную бросает медузу на расстоянии вытянутой руки в стороне от своего тела. Но в этом случае возможна оплошность - начинающий парашютист может собственноручно закинуть мягкую медузу себе за спину, в зону затенения. Мягкая медуза может попасть за спину и вследствие неграмотной укладки стренги, если часть, уложенная в медузе - слишком короткая. Штопор. Это очень быстрое и неконтролируемое вращение тела в горизонтальной плоскости. Такое иногда случается с начинающими спортсменами-парашютистами. Раскрытие в таком сильном вращении может привести к проблемам с парашютом, особенно если это парашют-«крыло». В принципе, для остановки быстрого вращения достаточно сделать ввод на спираль в противоположную сторону. Проблема в том, что начинающий спортсмен еще не умеет этого делать. Устранить данную ситуацию в программе обучения AFF помогает инструктор, находящийся рядом со студентом. В классической «второй программе» парашютист учится задавать и останавливать вращение, прыгая сначала с небольшими задержками раскрытия и с парашютом, допускающим раскрытие из любого положения. Только после освоения данных навыков спортсмен начинает осваивать более строгие типы куполов. Незацепление/обрыв вытяжного фала. При прыжках на принудительное раскрытие (стягивание чехла) парашют раскрывается с помощью вытяжной веревки (фала), зацепленной карабином за трос в летательном аппарате. При этом вытяжного парашюта нет - его заменяет веревка. Карабин имеет специальную защелку для предотвращения случайного отстегивания. Если в момент отделения от летательного аппарата карабин не был пристегнут (отстегнулся из-за неправильного зацепления) или веревка по какой-то причине оборвалась, парашют не может раскрыться. Попав в данную ситуацию, парашютист должен применить запасной парашют. То же самое может произойти при прыжках на стабилизацию, здесь действия парашютиста аналогичны. Зависание за самолетом. При прыжках на принудительное раскрытие парашюта возможен случай, когда парашютист, отделившись от самолета, висит на парашюте, а парашют зацеплен за самолет. Проблема может возникнуть из-за неправильной укладки (использование обрывной стропы более прочной, чем необходимо), а также из-за какого-либо зацепа в самолете. Возможные способы устранения: •выпускающий отрезает ножом вытяжной фал или другую часть парашюта, зацепленную за самолет (наиболее вероятный вариант); •парашютист с помощью своего стропореза отрезает свободные концы или стропы парашюта; •выпускающий спускает парашютисту нож с грузом на веревке, имеющейся в специальном спасательном комплекте на борту самолета, после чего парашютист отрезается от парашюта; • выпускающий подает парашютисту веревку с карабином и грузом на конце (из спасательного комплекта), парашютист цепляет карабин к подвесной системе, после чего выпускающий втягивает зависшего парашютиста обратно в самолет (для этого потребуется очень много усилий - без помощников просто не обойтись). Вариант маловероятен. После возникновения зависания парашютист должен установить визуальный контакт с выпускающим, дать ему понять, что он может выполнять адекватные действия. Ни в коем случае не раскрывать запасной парашют до устранения зависания - при этом в худшем случае можно вывести из строя самолет. Если происходит отрезание, приготовиться к вводу в действие запаски и раскрыть ее сразу же после того, как основной парашют отделен от самолета (или парашютиста). Зацеп медузы за стропы. В некоторых случаях парашют во время раскрытия мотается и резко ныряет в какую-либо сторону, что может быть вызвано укладкой либо являться особенностью данной модели парашюта. При этом вытяжной парашют может зацепиться за стропы вблизи кромки купола и начать стягивать купол. Такие случаи возможны на парашютах УТ-15 и «крыльях» с жесткой медузой основного купола (студенческих систем и парашютов ПО Ивановского завода «Полет»). Для куполов с мягкой медузой описанная ситуация нехарактерна. Если в результате захвата парашют нестабилен, следует воспользоваться запаской. Захват у парашюта-«крыло» боковых строп, идущих к «ушам», либо строп управления приводит к вращению, и если контролировать такой купол не удается, то лучше приземляться на запасном. При захвате медузой переднего ряда строп происходит деформация сопла и с большой вероятностью начинается подскладывание захваченной секции. Купол может оставаться достаточно стабильным и управляемым, но при попадании в болтанку в приземных слоях воздуха может сложиться. Поэтому, если захват не устранен, следует применить запасной парашют. Для устранения захвата строп медузой при наличии запаса высоты можно попытаться резко кинуть купол в сторону, с которой произошел захват, и сразу же — в другую: например, если захвачен первый ряд, можно взять парашют в нижний режим, резко отдать стропы управления и снова задавить их. Парашют при этом сделает клевок вперед и сразу же — торможение: при этом медуза может по инерции выйти из строп и освободить их. Нерасчековка петли управления (клеванты). Эта проблема возникает, как правило, из-за неправильной зачековки клевант. Также причиной может стать использование клевант, носики которых слишком туго вставляются в зачековочные петли строп управления. Если вторая клеванта расчекована, то возникает вращение. Скорость вращения - не слишком высокая, и паниковать не следует. Если высоты достаточно, то для устранения проблемы можно попытаться двумя руками освободить нерасчекованную клеванту. Даже если это не удается, можно, компенсировав вращение второй стропой управления (например, намотав на руку или зачековав ее), управлять куполом с помощью задних лямок. Конечно, если парашютист не уверен, что сможет безопасно посадить парашют, ему следует воспользоваться запаской. Саморасчековка петли управления. Ситуация возникает, когда петли управления плохо держатся на свободных концах либо при неправильной зачековке строп управления. При раскрытии одна стропа управления расчековывается, из-за чего сразу же начинается вращение купола. Если это привело к закрутке строп, то действовать надо соответственно (см. выше). Если закрутки нет, парашютисту надо всего лишь расчековать вторую клеванту и работать штатно. Раскрытие двух куполов. Основной и запасной парашют могут оказаться раскрытыми одновременно по нескольким причинам: вследствие ложного срабатывания страхующего прибора; низкого открытия парашютистом основного парашюта (одновременно со срабатыванием прибора на запаске); случайной расчековки запасного парашюта, возможной на некоторых системах. При ручном разблокировании страхующего прибора на запаске парашютист-перворазник может забыть или не успеть своевременно это сделать, и прибор расчекует ранец запасного парашюта. Для круглых парашютов данная ситуация не очень опасна - на заре развития парашютных прыжков даже считалось нормой после штатного раскрытия основного распускать запасной парашют, чтобы мягче приземляться. Для нейтральных круглых парашютов, а также управляемых, имеющих небольшую горизонтальную скорость (Д-1-5У, ПТЛ-72), одновременная работа двух куполов серьезной проблемы не представляет, хотя и лишает парашютиста возможности управлять основным парашютом. Два купола в данном случае, как правило, держатся на некотором расстоянии друг от друга, если же они стремятся к сближению, парашютист должен потянуть за дальние от себя стропы запаски, чтобы она отошла от основного. Два наполненных круглых купола не имеют тенденции к спутыванию, возможна только одна неприятная ситуация — попадание запасного парашюта (он меньше по размерам) внутрь основного. Наиболее вероятно это может произойти при одновременном наполнении куполов. В таких условиях возникает «пульсация» — запаска затеняет основной парашют, он складывается, увеличивается вертикальная скорость, основной парашют снова наполняется и так далее: скорость снижения при этом меняется скачками от нормальной до увеличенной. Бороться с этим практически бесполезно. Если парашютисту повезет, то приземление произойдет при нормальной вертикальной скорости. Но, конечно, надо рассчитывать на худший вариант (по «правилам хорошей практики»). Для парашютов типа «крыло» данная проблема имеет свои особенности: если в парашютной системе используется круглая запаска, то основной парашют либо будет наматываться на запасной, стараясь «задушить» его (и заодно — себя), либо, при ровном раскрытии, будет тянуть вперед и вниз, а запаска — назад, вертикальная скорость при этом высока. В купольной акробатике такая фигура называется «самосвал». Запасной парашют ПЗ-81 может работать совместно с медленными классическими куполами-«крыло», в случае же использования более-менее скоростного основного купола ПЗ-81 можно приравнять к круглой запаске. При совместной работе двух парашютов-«крыло» также возможно наматывание — ситуация не из приятных, поскольку чревата по крайней мере серьезными травмами. Если же оба купола нормально наполнились, они могут принять один из трех вариантов взаимного расположения (как они выглядят, можно посмотреть в описании купольной акробатики): а)«Этажерка» или «биплан» - запасной парашют упирается в основной сзади. Скорость снижения увеличена немного. Приземление в данном случае относительно безопасно. Отцеплять основной парашют не стоит, так как при отцепке его свободные концы будут выстреливать вверх, цепляясь за стропы и купол запаски. «Этажерка» управляется — рулить при этом нужно передним (основным) куполом. При попытке управлять запаской она постарается «слезть» с основного купола и прейти в «веер» или «колокол». б)«Веер» - два купола расположены бок о бок, планируют параллельно и могут упираться друг в друга «ушами» или находиться на некотором расстоянии. Скорость снижения по сравнению с нормальной увеличена не сильно, и приземляться в данном положении относительно безопасно. «Веером» управлять можно, но без некоторых навыков достаточно сложно. При натяжении внешней стропы управления (например, левой клеванты левого купола) управляемый купол попытается отвернуться от второго и перейти в «колокол». Для предотвращения этого вторым куполом тоже следует управлять, плавно доворачивая его в ту же сторону. Резких движений делать нельзя. Если управлять куполами не удается, их положение нестабильно, а высоты достаточно (более 600 м), основной парашют можно отцепить. При отцепке из положения «веер» один из свободных концов основного купола может зацепиться за стропы запаски, поэтому при отцепке этот конец надо будет отталкивать рукой. Также можно перед отцепкой «развалить» купола в «колокол». в) «Колокол» - купола направлены в противоположные стороны, при этом они поворачиваются вниз соплами. Получившаяся фигура снижается с большой скоростью. Из данного положения можно попытаться перейти в «веер», потянув любой купол за стропу управления или заднюю лямку. Но лучше отцепить основной парашют, даже если высоты осталось немного, так как запаска уже наполнена. Приземляться в «колоколе» нельзя — скорость снижения высока. Она зависит от размеров куполов, ее можно оценить в 30 м/с. Из всех вариантов совместной работы основного и запасного парашютов выполнение отцепки в положении «колокол» наиболее безопасно. Приземление в самолете. Что делать парашютисту, если он остался на борту один (не считая летчиков)? Возможны ситуации, когда кто-то из парашютистов не может совершить прыжок и вынужден приземляться в самолете (вертолете). Вероятные причины: •ухудшение самочувствия парашютиста; •нарушение укладки парашюта (например, парашютист задел парашютом за детали самолета и расчековал ранец либо произошло ошибочное срабатывание страхующего прибора); •возникновение внешних условий, не позволяющих совершить прыжок (например, диспетчер сообщает об ограничении высоты полета летательного аппарата, а парашютист из соображений безопасности не может прыгать с высоты, указанной диспетчером). Согласно РПП-90 (Руководство по проведению прыжков), если хотя бы один парашютист остался на борту, выпускающий также должен остаться, даже если он планировал прыгать. Тем не менее ситуация, когда парашютист остается в салоне летательного аппарата один, все же возможна - например, при каких-то аварийных обстоятельствах либо если данная летная организация не принадлежит к РОСТО и имеет свои специфические инструкции для выпускающего, когда на момент возникновения проблем он уже отделился. Что же делать парашютисту в этом случае? Во-первых, не приближаться к открытой двери салона, не пытаться ее закрыть - при некоторых маневрах летательного аппарата можно легко выпасть. Например, если пилот Ан-2 резко нажимает на левую педаль, человек, стоящий около двери, просто оказывается за бортом, не успев ничего понять. Во-вторых, если парашют частично распущен (например, вытяжной парашют вышел из ранца) - устранить возможность его выдувания в дверь. Для этого следует как можно плотнее собрать ткань парашюта (в приведенном примере — вытяжного) и накрыть чем-то тяжелым – например, ранцем этого же парашюта, чтобы сквозняк, гуляющий по салону, не мог надуть парашют. В-третьих - занять место подальше от открытой двери (в вертолете с закрытой рампой — в хвосте, в самолете — у кабины летчиков, если свободно место второго пилота — занять его с разрешения летчика, пристегнуть спасательный парашют и выполнять все указания пилота). Отцепка основного парашюта и ввод в действие запасного. При возникновении отказа спортсмен должен принять решение о введении запасного парашюта. Обычно для определения, работает ли основной парашют, применяют такие понятия - наполнен, устойчив, управляем: если хотя бы одно условие не выполнено, необходимо вводить запаску. Если позволяет высота, можно попытаться устранить отказ, но такая попытка должна быть только одна. Спортивные купола имеют значительную горизонтальную скорость, поэтому при одновременно раскрытых основном и запасном парашютах велика вероятность спутывания парашютов. Возможны следующие ситуации: 1.Основной парашют кружится вокруг более медленного (или круглого — нейтрального) запасного купола, наматывается, и парашюты душат друг друга. 2) Основной и запасной парашют работают и не вращаются, но относительно медленный (треугольный) или нейтральный (круглый) запасной парашют стоит позади основного и тормозит его планирование. Купола становятся в подобие «колокола» и не стремятся спутаться, но управлять ими нельзя, и вертикальная скорость увеличена. 3) Самый худший вариант— одновременное наполнение основного и запасного парашютов. При этом наиболее вероятно спутывание парашютов без возможности как-то повлиять на ситуацию. Для предотвращения таких случаев предусмотрена отцепка свободных концов основного парашюта с помощью замков КЗУ (кольцевое замковое устройство) — системы колец, каскадно ослабляющих нагрузку на трос, подсоединенный к подушке отцепки. При отказе основного парашюта спортсмен должен сперва произвести его отцепку и только потом раскрывать запасной. При наличии запаса высоты раскрывать запаску без отцепки основного можно, только если к основному парашюту не присоединено никаких страхующих приборов и парашют гарантированно остается полностью уложенным в своем контейнере (например, если основной парашют имеет мягкую медузу и парашютист не трогал бобышку медузы). Действия парашютиста по отцепке различны в зависимости от высоты, на которой он в данный момент находится: - Высота 600 м — критическая высота принятия решения — работает ли основной парашют или необходимо ввести запасной. Если основной в этот момент все еще не работоспособен, выполняются отработанные действия — отцепка основного и раскрытие запаски. Выше данной границы можно пытаться устранить отказ. Если очевидно, что отказ неустраним, то дожидаться снижения до 600 м не следует, отцепляться можно и выше, это увеличивает шансы на благоприятный исход (в частности, на приземление в расчетной точке). - Высота 300 м — точка принятия решения о применении запаски без отцепки основного парашюта. Если основной парашют не работает, необходимо немедленно вводить в действие запаску. Основной в данном случае не следует отцеплять, так как времени остается слишком мало: 300 м — это в среднем 6 сек. свободного падения. В то же время при раскрытии запаски на данной высоте она, вероятнее всего, не успеет спутаться с основным парашютом до приземления, а если и спутается, то над парашютистом будут хоть какие-то «тряпки» - они уменьшат скорость снижения и позволят если и не сохранить здоровье, то, по крайней мере, спасти жизнь. Приведенные высоты — традиционно принятые в РОСТО. В разных аэроклубах эти значения могут отличаться, но только в большую сторону. Итак, действия при отказе в зависимости от высоты: 1) Контроль высоты. 2) Выше 600м - можно (но не обязательно) попытаться устранить отказ, если парашютист достаточно опытен и хорошо понимает, в чем проблема, и отказ - устранимый (закрутка, несход слайдера). Если отказ устранить нельзя (например, порыв строп), высоты 600 м дожидаться не следует – лучше отцепиться повыше. 3)300—600 м - отцепить основной и раскрыть запасной парашют. 4)300 м и ниже - раскрыть запасной парашют без отцепки основного (высоты слишком мало для отцепки, при этом основной и запаска, скорее всего, не успеют спутаться, а если и спутаются — это будет лучше, чем если запаска не успеет наполниться). Последовательность действий при отцепке основного парашюта и вводе в действие запасного: 1) Посмотреть на подушку отцепки и взять ее двумя руками. 2) Сильно прогнуться в пояснице (чтобы предотвратить характерный завал на спину после отцепки). 3) Посмотреть на кольцо запасного парашюта, чтобы после отцепки не искать его. 4) Отлепить липучку подушки отцепки, вытащив ее нижнюю часть из кармана, чтобы все усилие рывка шло на выдергивание троса (взгляд остается на кольце запаски). 5) Выдернуть подушку отцепки и додернуть трос отцепки так, чтобы он полностью вышел из шлангов, выбросить подушку (взгляд — на кольце). 6) Взять кольцо запасного парашюта (лучше всего - двумя руками). 7) Выдернуть кольцо и выбросить, чтобы его трос не помешал раскрытию запасного парашюта. Если раскрытие запасного парашюта производится без отцепки основного (например, высота меньше300 м), то после контроля высоты выполняются только пункты 3, 6, 7. Смотреть на подушку отцепки и кольцо обязательно: во-первых, если выдергивать их вслепую, то можно в суете дернуть за что-нибудь другое – например, за лямку подвесной системы; во-вторых, глядя на подушку отцепки, парашютист пригибает голову вперед и меньше рискует получить удар по голове отходящими свободными концами, которые при этом буквально выстреливают вверх. Ситуация, когда хотя бы один свободный конец основного парашюта не отошел, равносильна вводу запаски без отцепки основного парашюта. Возможно спутывание. Если свободный конец не отсоединился после выдергивания подушки отцепки, необходимо помочь ему: потянув за свободный конец, ослабить натяжение на замке КЗУ и побить по замку второй рукой. Если замок все равно не отцепился, можно стропорезом обрезать стропы или свободные концы. Все это время необходимо контролировать высоту и на 300 м в любом случае открыть запасной парашют. Визуально контролировать отход свободных концов рекомендуется при использовании старых отечественных парашютных систем, замки КЗУ которых допускали заклинивания из-за того, что одно из колец вставало враспор в другом кольце либо недостаточно жесткий стальной трос отцепки проваливался в люверс и не позволял выдернуть подушку. Современным системам такое несвойственно, поэтому у них достаточно полностью выдернуть трос отцепки. Делать это надо для того, чтобы, во-первых, убедиться в выходе троса из замков, во-вторых — освободиться от троса с подушкой, который теоретически может помешать правильному раскрытию запаски. Не следует браться одновременно одной рукой за подушку отцепки, а другой — за кольцо запаски: в спешке можно выдернуть все одновременно или еще хуже — кольцо запаски раньше отцепки. В этих случаях также вероятно спутывание. То, какой рукой и каким образом выдергивать подушку отцепки и кольцо запаски, зависит от парашютной системы: например, отечественные системы производства Ивановского завода «Полет» («крылья» серии ПО и круглые) имеют подушку отцепки с кармашком для захвата левой рукой; иностранные системы и отечественные фирм «Параавис», «ПараЗона» имеют жесткую подушку отцепки для правой руки, подушки отцепки фирмы НПП «Звезда» — жесткие с кармашком для выдергивания любой рукой. Конкретные действия парашютист должен отрабатывать для той системы, с которой он собирается прыгать. Лучше всего привыкать к выдергиванию подушки двумя руками — у начинающих при этом не будет соблазна схватиться свободной рукой за кольцо, а пилотам скоростных куполов это может пригодиться при сильных закрутках, когда для выдергивания подушки требуются большие усилия из-за центробежной силы. При сильной закрутке высокозагруженного купола свободные концы иногда скручиваются друг с другом почти до самых замков КЗУ и концы троса отцепки зажимаются в жгуте - поэтому усилия для отцепки понадобятся очень большие. Чтобы не допустить защемления тросов, в кармашки для концов троса отцепки вставляют отрезки жесткого шланга — такое приспособление называется antitwist. Во время тренажа отцепки спортсмен должен многократно и, главное - правильно выполнять последовательность своих действий при отказе, чтобы выработать мышечную память и при возникновении реального отказа не задумываться (времени на это не будет !), а просто выполнить заученные действия. Транзит. На современных парашютных ранцах может быть установлена система транзит (RSL), раскрывающая запаску автоматически при отцепке свободных концов (шпилька запаски подсоединяется к свободному концу основного или — на некоторых системах — к подушке отцепки). У такой системы есть свои плюсы и минусы. Достоинства: •после отцепки основного парашюта запаска раскрывается немедленно, независимо от скорости действий человека. Это уменьшает высоту, теряемую с момента отцепки до момента раскрытия запаски, — фактор, особо значимый при отцепке на малых высотах, а также при прыжках малоопытных, медленно соображающих студентов; •уменьшается вероятность ошибочных действий парашютиста - в случае отказа требуется только выдернуть подушку отцепки. Недостатки: •если происходит вращение под отказавшим парашютом, то раскрытие запаски тоже происходит с вращением тела парашютиста, что может вызвать отказ запаски; •если парашютист после приземления в сильный ветер отцепляет основной купол, чтобы тот не тащил его по земле, транзит расчекует ранец запасного парашюта. С помощью специального замка транзит может быть легко отсоединен прямо в воздухе, что позволяет избавиться от его недостатков. С другой стороны — это опять же потеря драгоценных секунд. Кроме того, уже на тренаже отцепки надо будет отрабатывать различные действия при разных отказах, так как при возникновении «дуги» или «прогрессирующей закрутки» необходимо отсоединить транзит перед отцепкой. Целесообразность применения системы спорна. Чаще всего транзит устанавливают на студенческих системах, а продвинутые парашютисты предпочитают полагаться на свой опыт и делать все вручную. Тем, кто использует транзит, не следует забывать, что он не является аналогом или заменой страхующего прибора. Кольцо запасного парашюта после отцепки выдергивать обязательно. ПРИЗЕМЛЕНИЕ ВНЕ ЗАДАННОЙ ПЛОЩАДКИ. Возможны ситуации, когда парашютист вынужден приземляться не на специально предназначенную (удобную) для этого площадку, а в некотором удалении от нее. Такие ситуации возникают из-за ошибки выброски, неправильной работы парашютиста под куполом, резко изменившихся погодных условий, при аварийном покидании летательного аппарата, отказе основного и вводе в действие запасного парашюта, прыжках при низкой облачности, а также при выполнении различных поисково-спасательных операций. При удачном стечении обстоятельств у парашютиста есть возможность выбрать какую-нибудь поляну, подходящую для приземления, но бывает, что весь район, куда он может приземлиться, заполнен дачными участками, лесом, водоемами и линиями электропередач. В таких случаях необходимо как можно раньше начать работу на приземление - даже для нейтрального купола можно путем скольжения сместить точку приземления и уйти от препятствий. Вопрос только в том, хватит ли высоты. Чем больше запас высоты, тем больше возможности выбрать место посадки, поэтому очень важно как можно раньше определить вероятность того, что во время снижения под куполом парашютиста снесет на препятствия. Приземление на препятствия. Общие действия при приземлениях на препятствия. Необходимо развернуть парашют так, чтобы перемещаться лицом вперед и встретить препятствия ногами. Для круглых куполов это чаще всего означает лететь на полном сносе (по ветру). Парашют-«крыло» необходимо развернуть против ветра. Особый случай, когда собственная скорость парашюта-«крыло» меньше скорости ветра (например, при использовании Parafoil и ветре более 11 м/с) - в этой ситуации парашют, развернутый против ветра, будет сносить назад. Тогда, чтобы не встретить препятствие спиной, парашютисту следует развернуться в подвесной системе. Это может привести к повороту купола, но парашюты-«крыло» с невысокой собственной скоростью не очень восприимчивы к перекосу подвесной системы, и поворот купола не будет слишком активным. Тем не менее, разворот в подвесной системе необходимо производить по возможности позже. Развернувшись лицом к препятствию, следует взяться руками крест-накрест (вены к себе) за передние свободные концы, прикрыв лицо, ноги поставить вместе, немного согнуть и напрячь. Нужно стараться встретить препятствие ногами - при приземлении на стену, забор, столб необходимо оттолкнуться от препятствия и продолжить снижение под парашютом либо зацепиться за препятствие и не дать парашюту, подхваченному ветром, стянуть вас с него. При попадании в окно желательно оттолкнуться ногами от оконной рамы, чтобы не разбить стекло и не влететь внутрь - осколками стекла можно сильно порезаться. При приземлении на край крыши здания надо немедленно, пока не погас купол, спрыгнуть с крыши и продолжить снижение под парашютом; если приземление происходит на крышу вдали от ее края и быстро спрыгнуть не удастся, необходимо зафиксироваться на крыше, чтобы парашют, подхваченный ветром, не стащил парашютиста с этой крыши, если есть замки отцепки, купол необходимо отцепить. Действия при приземлении на лес. В случае с круглым парашютом действия аналогичны тем, что описаны для других препятствий. Парашют-«крыло» отличается тем, что предоставляет гораздо больше возможностей по выбору места приземления. Но оказаться с парашютом -«крыло» в лесу - незавидная участь: здесь нет длинных прямых участков для планирования «крыла». Зацепившись за любую ветку, парашют-«крыло» складывается, и парашютист падает вниз с высоты порядка 20 м»; поэтому надо стараться во что бы то ни стало избегать таких приземлений. Если приземление на лес все-таки неизбежно, следует выбрать самое высокое дерево и приземляться прямо на него. Чтобы не получить дополнительных травм, после повисания на деревьях необходимо грамотно спуститься на землю. Сначала рассмотрим действия парашютиста при повисании на деревьях на десантном или спортивно-тренировочном круглом парашюте. При повисании вблизи ствола дерева или крупных веток нужно постараться, раскачавшись, зацепиться за ствол или ветки, закрепиться на дереве, после чего освободиться от подвесной системы и слезть с дерева. Если достать до ствола не удается, то можно спуститься по запасному парашюту - распущенная запаска, вытянутая в длину, позволяет спуститься парашютисту, висящему на высоте более 10 м от земли. Порядок действий здесь следующий: 1. Отстегнуть с одной стороны крепления запаски, отвести ее в сторону. 2. Расчековать ранец запаски, вытащить стропы из сот и распустить купол со стропами на всю длину. 3.Поглубже сесть в круговую лямку подвесной системы так, чтобы на ножных обхватах не было нагрузки. 4.Стараясь не выпасть из подвесной системы, расстегнуть карабины ножных обхватов и грудной перемычки. 5.Аккуратно вылезти из подвесной системы и медленно спуститься по стропам и куполу запаски на землю, стараясь не попасть внутрь купола. Возможные ошибки и их последствия. Если при освобождении от подвесной системы не сесть поглубже в круговую лямку, то ножные обхваты будут под натяжением и расстегнуть их будет практически невозможно; а если все-же удастся их расстегнуть или обрезать, парашютист сразу же выскользнет из подвесной системы вниз и сломает шейные позвонки о застегнутую грудную перемычку. С другой стороны, если расстегнуть грудную перемычку в первую очередь, появляется вероятность выпадания из подвесной системы при застегнутых ножных обхватах - в этом случае парашютист повисает вниз головой, ножные обхваты застегнуты, и расстегнуть их под нагрузкой очень сложно. Возможные перспективы — висеть с перетянутыми бедрами несколько часов до прихода помощи; выпасть вниз головой с высоты в десяток метров. Если быстро съехать по капроновым стропам запаски вниз, руки и ноги будут серьезно обожжены. Если при спуске по запасному парашюту попасть внутрь его купола, то вылезти оттуда самостоятельно практически невозможно - капроновый купол скользкий. Чтобы выбраться самостоятельно, придется воспользоваться стропорезом. Если же нет и стропореза, то остается только прогрызть материал купола и далее рвать его руками. Важно хорошо обдумывать все действия, не совершать ошибок. Все перечисленные ошибки были совершены реальными людьми, и их последствия также являются реальными - это не просто прогноз. Никому не следует их повторять. Однако долго размышлять тоже не стоит - при долгом висении в подвесной системе или на ветках дерева начинают затекать конечности, и делать что-либо будет сложнее. Приземление на автомобильную дорогу. Приземление на любую дорогу нежелательно ввиду твердого покрытия, кроме того, парашютиста может сбить автомобиль. Чтобы свести вероятность этого к минимуму, необходимо заранее привлечь к себе внимание водителей — крик они не услышат, но, скорее всего, заметят бросаемые на дорогу предметы снаряжения — шлем, перчатки; если система - с передним расположением запаски, можно отстегнуть и ее и тоже бросить вниз. Увидев на дороге посторонние предметы, водители, вероятнее всего, начнут притормаживать. Приземление на электрические провода. При контакте с электрическими проводами возможно поражение электрическим током. Напряжение на проводах вблизи аэродромов исчисляется сотнями и тысячами вольт. При возможном контакте следует соблюдать следующие правила: 1.Всеми возможными способами стараться избежать контакта с проводами. Не следует касаться одновременно более одного провода. 2.Можно попытаться проскользнуть между проводами, стараясь их не касаться. 3.Обычно провода хорошо натянуты, и от них можно отталкиваться, желательно - ногами (подошвой) от верхнего провода (обычно на нем нулевой потенциал). 4.Если парашютист приземлился на землю, а парашют завис на проводах, следует освободиться от подвесной системы и не пытаться снять парашют с проводов самостоятельно, пока не будет достоверно известно, что электричество отключили. 5.Если произошел обрыв провода и конец этого провода упал на землю, вблизи него возникает зона так называемого шагового напряжения - вблизи провода напряжение высокое, по мере удаления от него оно понижается до нуля. Если стоять, расставив ноги так, что одна будет ближе к проводу, другая — дальше, то между местами контакта ног с землей возникает разница потенциалов и через человека начинает идти ток; поэтому следует перемещаться или маленькими шажками, или - прыгая с ноги на ногу. Приземление на воду (приводнение). Действия для круглого парашюта: 1.Заранее отстегнуть с одной стороны запасной парашют. 2.Поглубже сесть в круговую лямку подвесной системы так, чтобы на ножных обхватах не было нагрузки. 3.Расстегнуть карабины ножных обхватов и грудной перемычки, приготовиться быстро выскользнуть из подвесной системы, держаться за подвесную систему до касания воды. 4.Приготовиться к погружению под воду — прокачать легкие, сделав несколько глубоких вдохов, и набрать воздуха. 5.После касания воды быстро освободиться от подвесной системы; не вылезать из подвесной системы до касания воды, так как над водой сложнее визуально определять высоту и, ошибившись, можно остаться без парашюта на слишком большой высоте (например, 20— 30 м) и разбиться о поверхность воды. 6.Отплыть под водой в сторону против ветра, чтобы не быть накрытым и утопленным своим же куполом, который намокает и прилипает к воде. 7.При необходимости использовать запасной парашют в качестве поплавка - в уложенном виде он пропитывается водой достаточно медленно. Парашют-«крыло». Парашютные системы с основным парашютом-«крыло» чаще всего не имеют карабинов и круговой лямки, поэтому здесь быстро освободиться от подвесной системы сложнее. Для этого необходимо до касания воды полностью ослабить грудную перемычку и, по возможности - слегка ослабить ножные обхваты. Далее необходимо также приготовиться к погружению под воду. После касания воды можно при необходимости отцепить основной парашют. Если нужно плыть и буксировать за собой распущенный парашют либо при необходимости вытащить парашют на берег, надо помнить, что купол набирает в себя воду, которую также приходится тащить. Поэтому круглый парашют следует тянуть за вершину, «крыло» — за хвост, медузу — за бобышку. Приземление на ограниченную площадку. Ограниченная площадка — место, пригодное для приземления, но имеющее относительно небольшие размеры и со всех сторон окруженное препятствиями. Сложность работы на ограниченную площадку в том, что ошибка расчета захода на приземление приводит к столкновению с препятствиями. Если есть выбор места приземления, то следует выбирать поверхность поровнее и помягче — лучше, если это будет трава, песок или пашня; поверхность грунтовой дороги по жесткости соизмерима с асфальтом; самая твердая поверхность, которую можно встретить — бетонные плиты, приземление на них крайне нежелательно, также опасно приземляться на камни и валяющиеся предметы типа палок, арматуры и прочего строительного мусора, часто присутствующие в окрестностях аэродромов. Строя заход на ограниченную площадку, следует учитывать особенности воздушных потоков вблизи преград. На лесной поляне, с той стороны, откуда дует ветер, обычно возникает ощутимая турбулентность; поэтому будьте готовы к тому, что, оказавшись ниже уровня вершин деревьев и попав в зону затенения, купол начнет быстро перемещаться вперед и, возможно - терять высоту из-за турбулентных нисходящих потоков. Парашют-«крыло» имеет протяженную горизонтально глиссаду, поэтому, если поляна вытянута в длину, заходить на посадку следует вдоль ее длинного измерения; даже если «длинная» поляна расположена под углом или поперек ветра, деревья прикрывают ее - бокового ветра у земли не будет. Если на ограниченную площадку приземляются сразу несколько парашютистов, большое значение приобретает заблаговременное распределение парашютистов по высоте, так как увеличивается вероятность столкновений и подрезаний. В данном случае очень помогают навыки работы на групповую точность приземления. Каждый парашютист должен прикинуть вес остальных парашютистов, свойства их куполов и высоту, на которой они находятся относительно друг друга - по этим сведениям можно примерно определить порядок приземления. Первыми должны приземляться парашютисты с высокой загрузкой купола, последними — парашютисты с классическими парашютами. Классическим парашютам не рекомендуется проходить уровень верхушек деревьев в среднем режиме - в турбулентной среде более устойчив парашют, имеющий большую скорость. При приземлении на площадку небольших размеров не рекомендуется разгонять сильно загруженные купола, чтобы не увеличивать горизонтальный пролет. ОТКАЗЫ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ. Для обеспечения надежной работы летательных аппаратов правилами их эксплуатации предусмотрены регулярное обслуживание и регламентные работы. Тем не менее отказы иногда случаются. Их причинами могут стать, в частности: •некачественное топливо; •обледенение; •разрушение конструкций из-за чрезмерных нагрузок при эксплуатации; •зацепление летательного аппарата за деревья, провода; •превышение допустимого взлетного веса (количества парашютистов); •перемещение парашютистов по салону, нарушение центровки. Во время набора высоты парашютисты всегда должны учитывать возможность отказа и быть готовыми к аварийному покиданию ЛА. От спортсменов-парашютистов на борту летательного аппарата чаще всего не требуют постоянно быть в полном снаряжении, так как очки потеют, в шлеме жарко, ножные обхваты давят на ноги и т.д. - таким образом, окончательную подготовку снаряжения к прыжку спортсмены часто производят непосредственно перед прыжком, на высоте отделения. Но во время взлета и, по крайней мере - до минимальной высоты раскрытия основного парашюта (менее 600 м) парашютисту лучше все-таки быть полностью готовым, чтобы не суетиться и действовать четко в случае возникновения отказа летательного аппарата и необходимости немедленно покинуть борт. Самыми неприятными случаями отказов авиатехники являются: •отказ двигателя на взлете - высоты для безопасного раскрытия парашюта нет. Все, находящиеся на борту, должны приготовиться к жесткому приземлению в летательном аппарате; •срыв в штопор - из-за центробежной силы не всегда возможно отделиться от самолета, также возможно разрушение летательного аппарата; •разрушение вертолета – например, в результате заклинивания редуктора. Об отказе летательного аппарата первыми узнают летчики — по показаниям контрольных приборов или несвойственному поведению машины; опытные парашютисты также обращают внимание на необычные шумы, запахи, вибрацию, маневры и начинают нервничать - застегивать шлемы, выглядывать в окна, подыскивая запасные площадки. Летчики сообщают о происшествии диспетчеру и выпускающему. Решение о дальнейших действиях принимает командир экипажа. Выпускающий передает команду парашютистам – например, «приготовиться к аварийному покиданию» или «приготовиться к приземлению на борту». Если позволяет высота, парашютистам предпочтительнее выпрыгнуть - при этом меньше вероятность травм при аварийной посадке, а летчику проще спасти поврежденный летательный аппарат без дополнительной нагрузки. Поэтому парашютисты остаются на борту, только если для прыжка слишком мало высоты либо местность внизу такова, что лучше приземляться внутри летательного аппарата, либо отделяться опасно из-за вероятности попадания под вращающиеся лопасти. В любом случае, отвечает за безопасность командир экипажа, и именно он в случае аварии дает команду на прыжок или приземление на борту. Каждый парашютист должен знать свои действия в зависимости от обстоятельств. Если принято решение покинуть борт, а высота не более 600 м, то после отделения следует немедленно раскрывать запасной парашют, поскольку он наполняется быстрее и надежнее основного; если высоты достаточно (600 м и более), лучше использовать основной парашют - он, как правило, имеет лучшие летные характеристики и соответственно даст больше возможностей по выбору площадки приземления. При аварийном покидании парашютисты отделяются по одному, с минимальным интервалом, по команде выпускающего. При отказе летательного аппарата на высоте не выше 300 м все парашютисты должны приготовиться к приземлению на борту — для совершения безопасного прыжка высоты мало; в этом случае прыгать можно, только если это безопаснее приземления на поврежденном самолете и только по команде командира экипажа (если, конечно, он дееспособен). При отделении от самолета на малых высотах следует раскрывать парашют немедленно после отделения - для этого лучше уже на борту заранее взяться за вытяжное кольцо. Иногда целесообразно отделение методом «срыва»: парашютист, еще находясь на борту, выдергивает кольцо так, чтобы вытяжное устройство парашюта попало в набегающий поток воздуха, после чего парашютист отделяется или его выдергивает наполняющимся парашютом; при таком способе раскрытия можно сэкономить максимум высоты. Некоторые самолеты – например, Ан-2 - могут выполнять управляемое планирование и приземление с неработающим двигателем. Вертолеты в случае отказа двигателя могут снижаться и приземляться в режиме авторотации (лопасти несущего винта раскручиваются набегающим потоком). Но в обоих случаях скорость снижения увеличена и приземление может быть очень жестким, но шансы спасти жизни пассажиров и экипажа при этом - достаточно высоки. При снижении на борту парашютисты должны удобно разместиться, держаться и готовиться к касанию, по необходимости выполнять команды выпускающего — например, переместиться ближе к кабине для улучшения центровки или в хвост (для предотвращения опрокидывания самолета вперед). СТОЛКНОВЕНИЯ ПАРАШЮТИСТОВ В ВОЗДУХЕ. Объемы воздушного пространства бесконечны - по сравнению с ними размеры летательных аппаратов и парашютистов незначительны, и может показаться, что вероятность столкновения кого-либо в воздухе очень-очень мала. Но давайте рассмотрим некоторые особенности парашютных прыжков: • несколько (иногда — достаточно много) парашютистов прыгают с одного летательного аппарата с относительно небольшими интервалами, раскрываются на одинаковой высоте; - при групповой работе парашютисты целенаправленно сближаются в свободном падении или под куполами; • при приземлении несколько парашютистов работают на одну площадку ограниченных размеров. Из-за этих факторов столкновения в воздухе становятся более чем реальными и периодически случаются в практике. Поэтому парашютисты должны быть готовы к ним. Не следует думать, что если ты осмотрителен и соблюдаешь все правила, то с тобой никогда ничего плохого не случится - тебя всегда может подрезать (или влететь в тебя) менее осмотрительный безбашенный раздолбай. Столкновение парашютистов в свободном падении. В свободном падении парашютисты могут перемещаться с вертикальной скоростью примерно от 40 до 70 м/с; при планировании можно развить приблизительно такие же горизонтальные скорости. Следовательно, парашютисты в воздухе могут сближаться с очень высокой скоростью, и их столкновение может грозить серьезными увечьями. Чтобы избежать этого, необходимо во время свободного падения контролировать обстановку вокруг себя и не допускать опасных сближений. В групповых видах парашютного спорта обязательно использование жестких шлемов и страхующих приборов. Существует также возможность упасть на раскрытый или раскрывающийся парашют - парашют при этом рвется в клочья, а упавший на него парашютист может погибнуть или покалечиться. Для предотвращения таких случаев следует: •перед раскрытием осматриваться, заблаговременно давать отмашку и открывать парашют с некоторой паузой после этого, чтобы тот, кто над вами, успел уйти в сторону; •если после вас в заходе прыгает хотя бы один парашютист, раскрывать парашют следует не выше оговоренной заранее высоты; •при групповой работе в свободном падении нужно разбегаться на безопасное расстояние перед раскрытием. Сближение, подрезание и столкновение парашютистов под куполами. Нейтральные круглые купола могут сближаться при слишком плотной выброске или из-за специфичного поведения воздушных масс. Управляемые спортивно-тренировочные круглые парашюты могут сойтись из-за невнимательности некоторых спортсменов, которые, работая на точность приземления, не смотрят по сторонам. При сближении круглых куполов и возникновении опасности столкновения следует: •привлечь внимание приближающегося парашютиста, чтобы он начал принимать меры по устранению опасного сближения; •если купол - управляемый, нужно развернуть его в сторону, противоположную второму парашюту, если неуправляемый — натянуть свободные концы так, чтобы начать скольжение в сторону от второго парашюта; •если столкновения избежать не удается - развести в стороны руки и ноги, чтобы не проскочить между стропами чужого парашюта; •если столкновение произошло и парашюты спутались, но у одного из парашютистов купол остается наполненным, этот парашютист должен крепко держать купол второго парашютиста до приземления - приземляться придется на одном парашюте; • если оба парашюта спутаны и погасли, один из парашютистов должен раскрыть запаску и держать второго парашютиста за купол до земли - приземляться также придется на одной запаске. Столкновения парашютов-«крыло» возможны, как правило, при раскрытии парашютов, при работе на купольную акробатику или при заходе на приземление. Столкновения на раскрытии возможны при недостаточной разбежке после групповой работы, а также при доворотах на раскрытии у куполыциков, при недостаточных интервалах отделения и из-за плохой «осмотрительности» в свободном падении. При прыжках на купольную акробатику столкновения являются результатом слишком грубой работы при попытке сократить время построения фигур. В результате столкновения спортсмены могут спутаться куполами либо кто-то из парашютистов может оказаться обмотанным куполом – если возникла «вязанка», спортсмены должны пытаться устранить проблему, постоянно контролируя высоту. Спутанные купола, как правило, не восстанавливают работоспособность, и их надо отцеплять – отцепку чаще всего производят сверху вниз, так как если сначала отцепится нижний парашютист, его купол «выстрелит» вверх и надежно обмотает товарища. Если хотя бы один из спортсменов замотан в тряпки или не может освободиться от зацепа и воспользоваться запаской, кто-либо из членов команды с работающим основным или запасным парашютом должен держать товарища до приземления. Столкновения при заходе на приземление возникают из-за недостаточной осмотрительности парашютистов - обычно это свойственно начинающим, но иногда бывает и по вине достаточно опытных спортсменов: несколько парашютистов хотят приземлиться в одном месте (чаще всего - поближе к старту, чтобы поменьше идти ногами), но при этом не контролируют воздушную обстановку вокруг себя (начинающие) или не желают уступать дорогу (считая себя очень опытными). Столкновение парашютистов на высоте может привести к тяжелым последствиям - скорости современных парашютов-«крыло» по горизонту от 10 м/с до более 20 м/с (в зависимости от Загрузки); соответственно, при столкновении на встречных курсах скорость будет удвоенной. Эти обстоятельства практически исключают благоприятный исход после столкновения на высоте. Если парашютисты сближаются и сталкиваются при перемещении почти параллельными курсами (взаимная скорость невелика), может произойти спутывание парашютов, как в купольной акробатике. Столкновения при заходе на приземление опасны еще и тем, что поверхность земли близко и времени на восстановление работы куполов уже нет. Здесь, даже если столкновения не произошло, достаточно попадания парашюта-«крыло» в спутную струю другого парашюта, пересекшего («подрезавшего») путь первого, чтобы купол сложился и парашютист упал на землю. Спутная струя. В процессе планирования парашюта-«крыло» под куполом возникает зона повышенного давления, а под ним — пониженного. Поэтому воздух начинает перетекать из-под нижней оболочки к верхней, образуя вихри, которые сохраняются некоторое время в том месте, где пролетел парашют. Таким образом, создается область пространства с турбулетным движением воздуха (спутная струя, или спутный след). Другой купол, попавший в эту область, обычно складывается, проваливается (падает) и снова наполняется уже ниже, попав в невозмущенную среду. Во избежание опасных сближений при заходе на приземление следует: •разделять площадку приземления на зоны так, чтобы на каждую зону работали только однотипные купола и их количество было минимальным; •еще до прыжка представлять, кто и на каких типах парашютов находится во взлете (в подъеме). Это определяет действия парашютиста после раскрытия — быстро скрутиться вниз и приземляться пораньше, уступая высоту другим, либо максимально долго вывешиваться (стараясь уменьшить скорость снижения), пропуская более скоростные купола; •после раскрытия постоянно контролировать воздушную обстановку, избегая опасных сближений; заблаговременно прикидывать последовательность приземления находящихся в воздухе куполов и находить свое место в этой последовательности соответственно типу купола, загрузке и особенностям пилотирования; •пилотируя купол, всегда помнить о возможной неосмотрительности других парашютистов, оставляя себе возможность маневра для ухода от столкновения. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПРЫЖКОВ. Допуск к прыжкам. Перед тем как попасть в летательный аппарат, парашютист должен пройти несколько этапов контроля. Чтобы спортсмена допустили к прыжкам, он обязан иметь действующее заключение ВЛК, пройти медосмотр у врача или фельдшера аэроклуба (у которого хранится медкарта или ее копия с заключением врачебно-летной комиссии), иметь оформленные документы с допусками к прыжкам (рабочая книжка спортсмена, паспорт на парашютную систему), пройти наземную подготовку. Непосредственно перед взлетом всех спортсменов осматривает проверяющий на линии стартового осмотра - он проверяет наличие и правильность подгонки всего снаряжения, отсутствие признаков неправильной укладки. Врачебно-летную комиссию (ВЛК) можно пройти, например, в Москве (ЦВЛЭК, Тушино), Красногорске, Внуково, Мытищах (Московская областная ВЛК). На комиссию необходимо представить общие анализы крови и мочи, флюорографию грудной клетки, справки из психоневрологического и наркологического диспансеров по месту жительства (о том, что не состоишь на учете), подробную выписку из медицинской карты районной поликлиники, от женщин — справку от гинеколога о том, что она не беременна, от лиц старше 35 лет — биохимический анализ крови; некоторые комиссии требуют еще и электрокардиограмму (ЭКГ) и фотографию размером 3 х 4. На разных комиссиях состав специалистов, которых нужно пройти, отличается - обычно спортсмена осматривают терапевт, хирург, оториноларинголог, офтальмолог, стоматолог, невропатолог. По результатам осмотра комиссия дает заключение о годности спортсмена к прыжкам с парашютом. Каждый врач записывает свои выводы в медкарту спортсмена, туда же заносится заключение комиссии. Результаты медкомиссии действительны в течение 1-2 лет, в зависимости от учреждения - после истечения данного срока необходимо пройти медкомиссию снова. Медосмотр спортсменов врачом (фельдшером) аэроклуба проводится каждый прыжковый день, до прыжков, и заключается в измерении артериального давления, пульса и оценке общего состояния. Нормальные параметры: систолическое давление 110—129, нормально-повышенное 130—139, диастолическое давление 60—80; пульс 60—80; учитываются индивидуальные особенности телосложения и пр. В ходе наземной подготовки инструктор отрабатывает со спортсменом упражнение, планируемое на прыжок, проводит тренаж действий в особых случаях (как минимум — отработка на тренажере отцепки замков КЗУ и реже — тренировка аварийного покидания летательного аппарата). Спортсменов, прошедших наземную подготовку, инструктор записывает в журнал или ведомость наземной подготовки и в плановую таблицу. В рабочей книжке спортсмена-парашютиста также делается запись о наземной подготовке и заверяется подписью инструктора. Запись действительна в течение3-х дней. Если спортсмен впервые приехал в данный аэроклуб, он должен предоставить свои документы — рабочую книжку и паспорт на систему инструкторам, которые занимаются допусками спортсменов к прыжкам и допусками систем к эксплуатации; результаты ВЛК — врачу или фельдшеру. На основании рабочей книжки инструктор делает вывод, к каким видам прыжков и заданиям можно допускать спортсмена и с какими типами парашютов. Другие документы - такие, как личная книжка спортсмена, сертификат ФПС РФ, книжка учета прыжков (logbook) ФПС - основанием для допуска к прыжкам не являются. К прыжкам спортсмен допускается приказом по данной спортивной организации; запись о допуске заносится в рабочую книжку спортсмена, заверяется подписью начальника парашютной службы (командира парашютного звена) и печатью аэроклуба. В акт техосмотра и в паспорт парашютной системы делается отметка об ее осмотре. Контроль парашютной системы. Парашют, с которым спортсмен идет на прыжок, контролируется несколько раз. При укладке любого парашюта производится прежде всего проверка строп -если они не запутаны, то парашют с большой вероятностью раскроется, даже если его просто затолкать в ранец, не соблюдая правил укладки. Уложенный парашют должен быть осмотрен укладчиком непосредственно после укладки. Если прыжок планируется в этот же день, укладчик включает страхующий прибор. Спортсмен, который будет совершать прыжок на системе, обязан осмотреть ее, прежде чем наденет. Это можно делать в том же порядке, в каком осматривает парашютиста проверяющий на линии стартового осмотра: •беглый осмотр подвесной системы на предмет повреждений; •осмотр замков КЗУ (тросы должны быть вставлены до упора, замки смонтированы правильно); •проверка зачековки контейнеров основного и за-1 пасного парашютов (должна исключаться случайная самопроизвольная расчековка, шпильки должны быть вставлены достаточно глубоко, не должны торчать из-под клапанов стренги и перья медуз); •включение страхующего прибора, в случае ППК-У — правильное его подключение. Когда сформирован взлет (группа), спортсмены строятся на линии стартового осмотра, где их осматривает уже инструктор, который отвечает за правильность снаряжения парашютистов. Техосмотр парашютной системы проводится не реже двух раз в год инструкторами аэроклубов. Техосмотр спортивных систем проводится обычно риггером аэроклуба одновременно с плановой переукладкой запасного парашюта, результаты осмотра заносятся в паспорт системы. (Риггер (rigger, англ. rig — «парашютная система») — лицо, занимающееся обслуживанием парашютных систем и их составляющих: риггер может контролировать состояние, укладывать, производить монтаж/демонтаж основных, запасных парашютов и страхующих приборов, мелкий ремонт парашютных систем, технический осмотр, на основании которого системы допускаются к эксплуатации в той или иной авиационной организации). Занятия по мерам безопасности. Федерация парашютного спорта ежегодно составляет анализ парашютных происшествий — сборник случаев серьезных травм и гибели, в котором детально описываются обстоятельства каждого происшествия, его причины и предлагаются меры по недопущению его повторения. Периодически на теоретических занятиях спортсменам сообщают о летных происшествиях, зачитывают ежегодный анализ и поступившие директивы. На начальной стадии обучения парашютистам рассказывают об общих правилах безопасности при нахождении на аэродромах: •самолет обходить сзади, а вертолет — спереди, даже если двигатели выключены; •выходить на летное поле только с разрешения руководителя полетов; •находясь на летном поле, контролировать воздушное пространство, чтобы на тебя никто не приземлился; •ВПП пересекать только бегом, убедившись в отсутствии выруливших на взлет или заходящих на посадку летательных аппаратов. В любой серьезной авиационной организации тренажи по действиям в особых случаях проводятся регулярно во время наземной подготовки к прыжкам. Парашютисты должны в совершенстве знать мат-часть, то есть устройство парашютной системы и взаимодействие всех ее частей, нюансы укладки - в нештатной ситуации эти знания позволяют быстро понять, в чем дело и как с этим бороться. Важные дополнительные навыки, которыми я бы рекомендовал овладеть всем без исключения спортсменам-парашютистам: •умение определять класс купола в небе по его внешнему виду и поведению; •работа на одиночную и групповую точность приземления; •знание теоретических вопросов безопасности при выполнении прыжков в купольной акробатике. ! В любой нештатной ситуации следует в первую очередь обеспечивать сохранность здоровья людей, а потом уже задумываться о целостности матчасти - безопасность парашютиста имеет высший приоритет среди задач, ставящихся при выполнении прыжков !.  перейти в каталог файлов | Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |