Сарайский Ю. Н., Алешков И. И. Аэронавигация. Часть 2_СПб ГУГА_2013. Аэронавигация часть II. Радионавигация в полете по маршруту

названная здесь УС
р
, на самом деле не обязана быть именно углом сноса, который предполагал пилот. Это просто разность выдерживаемого курса и заданного путевого угла. То есть величина, на которую пилот отвернул продольную ось ВС от ЛЗП для следования по ней. На какую именно величину отвернул и из каких соображений – не имеет значения.
Пример 1.
ЗМПУ=133, пилот выдерживал курс МК
р
=137. Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= -2.
Сравнивая МК
р и ЗМПУ можно видеть, что пилот взял курс на 4º больше, чем ЗМПУ, то есть отвернул продольную ось ВС вправо от ЛЗП.
Следовательно он предполагал, что ВС будет сносить на 4 º влево и тогда ВС как раз полетит по ЛЗП. Поэтому данном случае УС
р
= -4.
Тогда
УС
ф
=УС
р
+БУ= -4 +(-2)= -6.
Таким образом на самом деле угол сноса был -6º. Из них 4º пилот учел при взятии расчетного курса, а 2º остались неучтенными и привели к боковому уклонению.
Пример 2.
ЗМПУ=250, МК
р
=230.
Через некоторое время полета пилот определил, что БУ= -22º.
В данном случае пилот отвернул продольную ось от ЛЗП на 20 влево.
Почему отвернул именно настолько – неважно. Вряд ли он думал, что УС будет таким громадным.
Тем не менее, получается, что УС
р
=+20 и тогда
УС
ф
= +20 + (-22) = -2.
Очевидно, что при решении этой задачи не имеет значения, каким именно способом определено значение БУ. Как правило, оно определяется с помощью радиотехнических средств. При полете от РНТ – путем сравнения
МПС и ЗМПУ, при полете на РНТ – путем расчета (см. главу 1) на основе известного значения ДП.
Но при полете именно от РНТ определить фактический угол сноса можно еще проще:
УС
ф
=КУР-180.
Это следует из рис. 3.18, в котором, конечно, также предполагается, что
ВС пролетело начальный ППМ и далее следовало с постоянным курсом.

Рис. 3.18. Определение УС при полете от РНТ
3.8. Исправление пути с углом выхода
Ранее в главе 1 уже был рассмотрен один из способов исправления пути – с выходом в ППМ. Но такой способ в гражданской авиации применим главным образом при небольших линейных уклонениях, например, не превышающих половины ширины трассы. Если же уклонение больше, то ВС, медленно приближающееся к ЛЗП, еще долго будет находиться за пределами трассы, что является нарушением правил использования воздушного пространства.
Другой способ исправления пути (исправление пути с углом выхода) заключается в расчете такого курса МК
вых
, который позволит быстрее выйти на ЛЗП, то есть еще до пролета конечного ППМ участка. Пилот сам решает, под каким углом направить продольную ось ВС к ЛЗП для выхода на нее.
Этот угол называют углом выхода (У
вых
). Удобнее считать , что эта величина не имеет знака.
Наиболее часто выбирают У
вых величиной от 20º до 40 º.
Поскольку У
вых
- это угол между ЛЗП и направлением продольной оси
ВС при выходе на нее, то МК
вых
(направление оси ВС) отличается от направления ЛЗП (заданного путевого угла) на величину У
вых
. Таким образом
МК
вых
=ЗМПУ±У
вых
Какой знак выбрать в этой формуле, плюс или минус, пилот должен решить на основе здравого смысла. Понятно, что если самолет уклонился
вправо, то следует взять курс меньше, чем ЗМПУ (довернуть влево), а если уклонился влево, то больше ЗМПУ (довернуть вправо).
Из данной формулы видно, что для расчета МК
вых нет необходимости иметь какие-либо радиостанции на маршруте и не нужно знать даже величину уклонения от ЛЗП. Достаточно знать только сторону уклонения (вправо или влево) и самому выбрать У
вых

Но рассчитать МК
вых недостаточно. Пилот должен еще суметь определить момент, когда самолет уже вышел на ЛЗП (пересекает ее). В противном случае самолет так и будет лететь с данным курсом, уже удаляясь от ЛЗП в противоположную сторону. Вот здесь и может пригодиться РНТ, расположенная в начальном или конечном ППМ участка маршрута. Для этого рассчитывается еще и КУР
вых
– это то значение КУР, которое будет иметь место при пересечении ЛЗП воздушным судном, следующим с МК
вых
На рис. 3.19 представлен случай, когда РНТ находится впереди на ЛЗП, а ВС выходит на ЛЗП с левой или с правой стороны. В момент пересечения
ЛЗП в обоих случаях РНТ находится впереди под углом У
вых от продольной оси ВС. Но в одном случае (при выходе с левой стороны) – слева, а в другом
(при выходе с правой стороны) – справа. Оба эти случая могут быть описаны одной формулой:
КУР
вых
=360±У
вых
Рис. 3.19. Курсовой угол выхода при полете на РНТ
Например, если с У
вых
=30 самолет выходит на ЛЗП с правой стороны, то
КУР
вых
=360+30=30, а если с левой
КУР
вых
=360-30=330.
Но все же надежнее пользоваться не формулами (они выветриваются из памяти), а полагаться на пространственное представление. Достаточно просто представить себе: в момент пересечения ЛЗП где находится РНТ?
Слева или справа от продольной оси? Тогда нетрудно определить и КУР
вых
, потому что в обоих случаях он отличается от ноля на величину У
вых
Если РНТ находится сзади, то есть в начальном ППМ участка, то ситуация похожая. Если бы РНТ находилась строго в направлении хвоста самолета, то был бы КУР=180. Но ВС пересекает ЛЗП под углом У
вых
, поэтому и КУР
вых отличается от 180 на эту величину (рис. 3.20).

Рис. 3.20 Курсовой угол выхода при полете от РНТ
Таким образом, при полете от РНТ
КУР
вых
=180±У
вых
И в этом случае выбирать знак в данной формуле целесообразно опираясь на пространственное представление. Достаточно представить: в момент пересечения ЛЗП РНТ находится сзади справа или сзади слева?
Тогда, если вы знаете, что такое вообще КУР и в какую сторону он отсчитывается, легко определить КУР
вых
Очевидно, что чем больше У
вых
, тем быстрее ВС выйдет на ЛЗП. Но при выборе У
вых пилот должен учитывать следующее.
1) Самолет не может развернуться мгновенно. Пока ВС еще только разворачивается, чтобы взять курс МК
вых
, оно уже приближается к ЛЗП. И может оказаться, что при большом У
вых сразу после взятия курса МК
вых уже пора разворачиваться в противоположную сторону на расчетный курс следования по ЛЗП. Но и этот разворот требует времени и самолет все еще будет приближаться к ЛЗП. Может оказаться, что ВС «проскочит» ЛЗП, окажется от нее с противоположной стороны и снова потребуется исправление пути. Поэтому выбираемая величина У
вых должна зависеть от величины ЛБУ. При небольших ЛБУ большой У
вых недопустим.
2. При выходе на ЛЗП продольная ось ВС направлена к ней под У
вых
Но это не значит, что ЛФП пересекает ЛЗП по таким же углом. Ведь самолет не летит в направлении продольной оси из-за наличия угла сноса. Допустим,
ЗМПУ=100 и ВС выходит на ЛЗП с правой стороны с У
вых
=20. Пилот выдерживает МК
вых
=100-20=80 (в этом направлении направлена продольная ось).
Но если ветер дует вправо и создает
УС=+10, то
ФМПУ=МК+УС=80+(+10)=90. То есть ФМПУ отличается от ЗМПУ всего на
10º . Самолет выходит на ЛЗП под углом 10º , а не 20º , то есть вдвое медленнее, чем ожидал пилот.
И наоборот, если бы был УС=-10, то фактически ВС приближалось бы к ЛЗП быстрее (под углом 30º).
Таким образом, при выборе У
вых пилот должен также учитывать, мешает или помогает ветер выйти на ЛЗП. Ведь если мешает, то ВС может и

не успеть выйти на ЛЗП до конца участка. а если при этом УС больше У
вых
, то ВС вообще не выйдет на ЛЗП, а будет удаляться от нее!
3.9. Указатели радиокомпаса
Измеренный радиокомпасом курсовой угол радиостанции пилот может увидеть на каком либо указателе (индикаторе), расположенном на приборной доске.
На ранних этапах применения АРК указатели радиокомпаса показывали именно то, что радиокомпас измерял, то есть КУР (рис. 3.21).
Нулевое значение шкалы указателя соответствует направлению продольной оси ВС, а острый конец стрелки АРК всегда направлен на радиостанцию.
Угол между этими направлениями – это КУР, который и отсчитывается по шкале.
Рис. 3.21. Указатель курсовых углов радиостанции
Но для навигации пилоту чаще нужен не столько КУР, сколько МПР или МПС, для расчета которых нужен еще и курс.
Не очень-то удобно, что МК отсчитывается на одном индикаторе
(компаса или курсовой системы), а КУР совсем на другом. Пилоту приходится самому выполнять математические, хотя и не сложные, операции по расчету МПР и МПС. Для упрощения решения этой задачи со временем стали применяться индикаторы, на которых пилот мог сам вручную с помощью кремальеры вращать шкалу, на которой отсчитывается КУР (рис.
3.22). Если в обычных индикаторах с неподвижной шкалой нулевое значение шкалы соответствовало направлению продольной оси ВС (при КУР=0 РНТ находится точно впереди), то в новых индикаторах можно было повернуть шкалу так, чтобы на это же место (теперь оно помечено неподвижным треугольным индексом) переместилось любое значение на шкале. В частности, если пилот установил напротив треугольного индекса значение

МК, которое он отсчитал с магнитного компаса, то получилась интересная вещь. Угол от нулевого значения на шкале до треугольного индекса – это МК
(его установил пилот), а от треугольного индекса (продольной оси) до острого конца стрелки АРК – это по-прежнему КУР. Но если отсчитать значение на шкале напротив острого конца стрелки – получится сумма этих двух углов, то есть МПР=МК+КУР. Значения сложились чисто механически, пилоту уже не требуется выполнять сложение в уме. Он может просто
отсчитать нужное значение!
Рис. 3.22. Указатель с вручную вращаемой шкалой
Оставалось не очень удобным только то, что при каждом развороте ВС пилоту нужно было изменять положение шкалы, устанавливая новое значение текущего курса.
Следующим шагом развития индикаторов стало то, что шкала теперь разворачивается автоматически по информации от курсового прибора. То есть, на один индикатор вынесена информация по сути от двух совершенно разных навигационных средств – от курсовой системы (курс) и от радиокомпаса (КУР).
Индикаторы с таким принципом устройства сейчас достаточно широко распространены. Они могут называться и выглядеть по-разному, но идея у них одинакова. Наиболее распространены так называемые радиомагнитные
индикаторы (РМИ). По-английски они называются точно так же – Radio
Magnetic Indicator (RMI). В некоторых типах отечественных навигационных комплексов этот же индикатор назван индикатором курсовых углов, например, ИКУ-1.
Индикатор типа РМИ имеет две круговые шкалы, оцифрованные от 0 до 360º. Внешняя шкала является неподвижной, то есть связана с корпусом прибора, который, конечно, закреплен на ВС. В верхней части шкалы, в том месте, которое соответствует нулевому значению шкалы, нарисован

неподвижный треугольный индекс. Его положение соответствует направлению продольной оси ВС.
Внутренняя шкала является подвижной, то есть может вращаться относительно неподвижной внешней шкалы в зависимости от курса, поступающего от компаса. Как правило, это гиромагнитный курс, то есть магнитный курс, осредненный гироскопом (см. часть 1 данного учебного пособия). Поэтому индикатор и называют радиомагнитным.
Рис. 3.23. Радиомагнитный индикатор (индикатор курсовых углов)
Также на приборе имеются две стрелки, каждая из которых имеет
«острый» и «тупой» конец. Иногда эти стрелки несколько различаются по форме (просто чтобы не перепутать одну с другой), а иногда они одинаковы и обозначены цифрами 1 и 2. Положение этих стрелок определяется радиотехническим устройством. Например, если они связаны с АРК, то острый конец стрелки показывает направление на радиостанцию. Заметим, что эти же стрелки могут работать с радиомаяками VOR, но об этом будет рассказано далее. Переключение с АРК на VOR осуществляется переключателями с изображениями соответствующих стрелок (см. рис. 3.23) и сопровождается появлением надписей «АРК» или «VOR».
Для правильного применения в полете устройство индикаторов такого типа можно интерпретировать следующим образом (рис. 3.24).

Внутренняя вращающаяся шкала – это «земля». Нулевое значение на шкале соответствует северному направлению магнитного меридиана (С
м
).
Треугольный индекс на неподвижной шкале – это направление продольной оси ВС. На рис. 3.24 условно изображен самолет, на котором закреплен корпус РМИ с внешней неподвижной шкалой.
Угол между С
м и направлением продольной оси – это МК. Поэтому его и можно отсчитать напротив треугольного индекса по внутренней шкале.
Рис. 3.24. Отсчет показаний на РМИ
При развороте ВС, например, вправо, «земля» (внутренняя шкала) сохраняет свое положение по сторонам света, а самолет вместе с неподвижным относительно него треугольным индексом поворачивает вправо. Но пилот находится в самолете, поворачивается вместе с ним и ему, естественно кажется, что он неподвижен, а поворачивается «земля». Поэтому при повороте ВС вправо внутренняя шкала поворачивается влево и значение курса напротив треугольного индекса увеличивается.
Острый конец стрелки направлен на радиостанцию. Угол между продольной осью ВС (треугольным индексом) и направлением на РНТ – это
КУР. Очевидно, что его значение можно отсчитать напротив острого конца
стрелки по наружной неподвижной шкале.
Напротив этого же острого конца, но по внутренней шкале механически образуется сумма МК и КУР, то есть магнитный пеленг радиостанции (МПР). Ну, а напротив тупого конца стрелки, направление которого отличается от острого ровно на 180º, по внутренней же шкале

можно отсчитать величину (МПР±180º). В ряде случаев можно считать, что это МПС (если пренебречь углом схождения меридианов и различием ΔМ в точках расположения самолета и РНТ).
Радиомагнитные индикаторы на протяжении многих десятилетий их использования выпускались и выпускаются разными фирмами, поэтому и внешний вид индикаторов может различаться. Некоторые из них представлены на рис. 3.25. Можно видеть, что у некоторых из них вовсе отсутствует внешняя шкала для отсчета КУР, либо она представлена в
«урезанном виде».
Рис. 3.25. Различные модификации РМИ
По такому же принципу как РМИ устроены и некоторые другие индикаторы. Например, указатель штурмана УШ-2 (рис. 3.26), входящий в состав некоторых курсовых систем (КС-6,8,10). Правда, курс на этом индикаторе не обязательно гиромагнитный, а зависит от режима работы курсовой системы (может быть ортодромическим в режиме «ГПК» или даже истинным, если используется режим астрономической коррекции). Но в принципе, на УШ-2 можно отсчитать те же параметры, что и на РМИ, только более точно, поскольку цена деления обеих шкал 1º.

Так на рис. 3.26 курс 21º, КУР первой радиостанции 141º, КУР второй радиостанции 106º , пеленг первой радиостанции 162º, пеленг второй радиостанции 127º. Пеленги самолета, отсчитываемые напротив тупых концов стрелок, разумеется, отличаются от соответствующих пеленгов радиостанций ровно на 180º.
Рис. 3.26. Указатель штурмана УШ-2
Еще одним индикатором, устроенным по такому принципу, является
УГР (например, УГР-4). Он также имеет вращающуюся шкалу, на которой напротив треугольного индекса можно отсчитать курс. Здесь также имеется стрелка радиокомпаса, но обычно только одна, в отличие от РМИ.
Разумеется, она также позволяет определять пеленги радиостанции и самолета. Особенностью УГР является наличие так называемого
курсозадатчика (не путать с задатчиком курса в ГПК или курсовой системе).
Курсозадатчик – это просто подвижная планка на шкале, которую пилот с помощью кремальеры (ручки) может поставить на любое значение шкалы (рис. 3. 27).
Эта нехитрая вещь позволяет существенно упростить пилотирование.
Если бы ее не было, пилоту для выдерживания заданного курса (например,
127º) пришлось бы непрерывно отсчитывать текущие показания курса (там
127º или уже не 127º?). Это неудобно, особенно ночью, когда деления шкалы плохо видны. При наличии же курсозадатчика достаточно один раз установить его на требуемое значение и дальше просто следить, чтобы

неподвижный треугольный индекс (напротив которого отсчитывается курс) совпадал с положением курсозадатчика. При этом не нужно отсчитывать никаких цифр на шкале. А поскольку треугольный индекс и курсозадатчик покрыты флюоресцирующим составом, светящимся в темноте, это легко делать и ночью.
Рис. 3.27. Указатель типа УГР
Возможен и другой вариант использования курсозадатчика. Его можно вручную установить на значение ЗМП и затем развернуть самолет так, чтобы стрелка АРК точно легла на курсозадатчик. Для этого курсозадатчик выполнен в виде двух параллельных полос и стрелка АРК ложится между ними. Все три полосы (курсозадатчика и стрелки) светятся в темноте и пилоту достаточно в полете подобрать такой курс, чтобы все три полоски были параллельны, как на риз. 3.28. Естественно, это будет означать, что пеленг радиостанции (напротив острого конца стрелки) или пеленг самолета
(напротив тупого) совпадают с ЗМПУ.
Например, на рис. 3.28 курсозадатчик установлен на ЗМПУ=301. МПР также 301, что означает, что самолет в данный момент находится на ЛЗП
(если, конечно, РНТ находится на ЛЗП). Однако МК=1. Это означает, что самолет пересекает ЛЗП под углом 60º и, конечно, уже через несколько секунд уклонится от нее.

Рис. 3.28. Стрелка АРК совмещена с курсозадатчиком

перейти в каталог файлов