Практика ЭОАТ. Методические указания по выполнению практических работ для студентов 3 курса очной и 4 курса заочной форм обучения специальности 190901. 65 Системы обеспечения движения поездов
 Скачать 310.89 Kb.
| Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |
                                                                                                       ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТАИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Забайкальский институт железнодорожного транспорта Кафедра «Электроснабжение» К.В. Менакер ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ Методические указания по выполнению практических работ Чита – 2014 ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Забайкальский институт железнодорожного транспорта Кафедра «Электроснабжение» К.В. Менакер ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОСНОВЫ СИСТЕМ И УСТРОЙСТВ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ Методические указания по выполнению практических работ для студентов 3 курса очной и 4 курса заочной форм обучения специальности 190901.65 «Системы обеспечения движения поездов» специализации «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» Чита – 2014 УДК ББК М Рецензент: Доцент кафедры «Электроснабжение» Забайкальского института железнодорожного транспорта, к.т.н., А.Г. Емельянов Менакер К.В. М 50 Эксплуатационные основы систем и устройств автоматики и телемеханики: методические указания по выполнению практических работ для студентов 3 курса очной и 4 курса заочной форм обучения специальности 190901.65 «Системы обеспечения движения поездов» специализации «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» / К.В. Менакер. – Чита: ЗабИЖТ, 2014. – с. Методические указания направлены на изучение эксплуатационных основ устройств автоматики и телемеханики. В ходе выполнения работы учащиеся получают навыки построения диаграммы ускоряющих и замедляющих сил, спрямления профиля пути, построения кривой скорости, расстановки проходных светофоров. © Забайкальский институт железнодорожного транспорта (ЗабИЖТ), 2014 ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №1 1. Задание на практическую работу В ходе выполнения практической работы необходимо провести спрямление и приведение профиля пути заданного участка. 2. Исходные данные 1. Длины элементов профиля пути выбираются в табл. 1 (по последней цифре зачетной книжки). 2. Параметры кривых выбираются в табл. 2 (по предпоследней цифре зачетной книжки). 3. Серия электровоза выбирается в табл. 3 (по последней цифре зачетной книжки). 4. Состав вагонов в процентном соотношении по массе выбирается в табл. 4 (по предпоследней цифре зачетной книжки). 5. Масса вагонов брутто выбирается в табл. 5 (по последней цифре зачетной книжки). 6. Типы используемых подшипников выбираются в табл. 6 (по предпоследней цифре зачетной книжки). 8. Тип пути – звеньевой, бесстыковой (выбор осуществить по последней цифре зачетной книжки: четная – бесстыковой, нечетная – звеньевой). 9. Тип тормозных колодок – чугунные, композиционные (выбор осуществить по предпоследней цифре зачетной книжки: четная – чугунные, нечетная – композиционные). 10. Начальная скорость поезда выбирается в табл. 7. 3. Содержание ПРАКТИЧЕСКОЙ работы 3.1 Спрямление и приведение профиля пути В Тяговых расчетах допускается усреднение (спрямление) участков профиля пути одного знака с целью сокращения объема вычислений. При проведении спрямления уклоны и длины заменяют одним, имеющим длину, равную сумме длин отдельных элементов, и уклон, равный:  , ‰, (1)где n – количество элементов, участвующих в спрямлении;  – длина i-го элемента, м;  – крутизна i-го элемента, ‰. Спрямлять разрешается только рядом лежащие элементы профиля пути, следующие непосредственно друг за другом и имеющие одинаковые знаки уклона. Элементы, на которых располагаются станции, расчетный и скоростной подъем с соседними не спрямляют. Проверку на возможность спрямления проводят для каждого элемента профиля пути, участвующего в спрямлении по формуле  , м, (2)где – длина проверяемого i-го элемента, м;  – абсолютная разность (без учета знака) между уклоном спрямленного элемента  и уклоном проверяемого элемента  ; , ‰ . (3)Приведение профиля пути обеспечивает замену сопротивления движению поезда от кривых сопротивлением фиктивного уклона:  , ‰, (4)где  – длина спрямленного элемента, в пределах которого проводят приведение профиля пути, м; к – количество кривых в пределах рассматриваемого спрямленного элемента;  – длина кривой, м;  – радиус кривой, м. Фиктивный уклон всегда положителен. Величину результирующего уклона элемента профиля пути определяют как сумму уклона спрямленного элемента и фиктивного подъема:  , ‰ (5)Результаты расчетов заносят в табл. 1. Таблица 1 Результаты спрямления и приведения профиля пути
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №2 1. Задание на практическую работу Рассчитать и построить диаграмму удельных равнодействующих сил, действующих на поезд в режимах тяги, выбега и торможения. 2. Содержание ПРАКТИЧЕСКОЙ работы 2.1 Расчет и построение диаграммы удельных равнодействующих сил Расчеты выполняют при условии движения поезда по прямому горизонтальному участку пути. При этом возможны три режима ведения поезда: тяга, выбег (холостой ход), торможение. В режиме тяги равнодействующая сил, действующих на поезд, определяется выражением  , кН, (6)где  сила тяги, кН; сопротивление движению поезда, кН. Сопротивление движению поезда складывается из основного и дополнительного:  , кН. (7)Причем  = 0, так как принято допущение, что поезд движется по прямому горизонтальному участку. С учетом вышесказанного, равнодействующая сила будет равна  , кН. (8)Основное сопротивление движению поезда складывается из сопротивления движению локомотива и состава:  , (9)где основное сопротивление локомотива:  , кН. (10)основное сопротивление состава:  , кН, (11)где  – основное удельное сопротивление движению локомотива под током, H/кН;  – удельное сопротивление движению состава, H/кН;  – масса локомотива, т; – масса состава, т;g = 9,8 м/с2. Основное удельное сопротивление движению состава определяют по формуле  , Н/кН, (3.7)где  – доли (не %) четырех-, шести-, восьмиосных вагонов в составе по массе;  – основное удельное сопротивление движению четырех-, шести-, восьмиосных вагонов.Основное удельное сопротивление движению вагонов определяют в зависимости от типа применяемых подшипников (качения или скольжения) и пути (звеньевой или бесстыковой) [2]. Расчетные формулы для определения величин основных удельных сопротивлений движению локомотива и состава те же, что и при расчете массы поезда. Расчеты выполняют для скоростей от V = 0 км/ч до V = Vконстр через 10 км/ч, а также для скоростей, соответствующих характерным точкам перелома тяговой характеристики заданного локомотива. Зная значение ускоряющей силы в режиме тяги, можно определить ее удельное значение:  , H/кН; (3.27)где  – равнодействующая сил, действующих на поезд в режиме тяги, кН; – масса локомотива, т; – масса состава, т;g = 9,8 м/с2. Все расчеты сводят в табл. 2. Таблица 2 Таблица удельных ускоряющих сил в режиме тяги
В режиме выбега на поезд действует только сила сопротивления движению:  , кН, (3.28)где  – основное сопротивление движению поезда в режиме выбега (холостого хода). Знак «–» показывает, что эта сила направлена против движения поезда. Выразим сопротивление движению поезда через его составляющие:  , кН, (3.29)где  – основное сопротивление движению локомотива в режиме выбега,кН;  – основное сопротивление движению состава, кН. Основное сопротивление движению локомотива можно определить по выражению  , кН, (3.30)где  – основное удельное сопротивление движению локомотива на холостом ходу (без тока), H/кН; – масса локомотива, т;g = 9,8 м/с2. Величина удельного сопротивления определяется в зависимости от типа пути. В режиме торможения удельная равнодействующая сил, действующих на поезд, определяется: а) при экстренном торможении:  , H/кН; (3.31)б) при служебном торможении:  , H/кН, (3.32)где  – основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе, H/кН; – удельная тормозная сила при экстренном торможении, H/кН.Основное удельное сопротивление движению в режиме ХХ определяется:  , H/кН, (3.33)где – основное сопротивление движению поезда в режиме выбега, кН; – масса локомотива, т; – масса состава, т;g = 9,8 м/с2. Удельная тормозная сила равна  , (3.34)где  – расчетный коэффициент трения колодки о бандаж колеса;  – расчетный тормозной коэффициент, в расчетах принять равным 0,33 Н/кН. Расчетный коэффициент трения колодки о бандаж колеса определяют в зависимости от типа тормозных колодок. Для стандартных чугунных колодок расчетная формула имеет вид  , (3.35)где V – скорость движения. Расчетная формула для композиционных колодок приведена в [2]. Расчеты выполняют для тех же скоростей, что и в режиме тяги. Результаты заносят в табл. 3. Таблица 3 Таблица удельных замедляющих сил
По данным таблиц удельных ускоряющих и замедляющих сил строят диаграммы: fу(V), fзхх(V), fз сл(V) в следующем масштабе: 1 Н/кН – 6 мм; 1 км/ч – 1 мм (рис. 1).Соблюдение масштаба обязательно.  Рис. 1. Кривые удельных ускоряющих и замедляющих сил  перейти в каталог файлов | Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |
, м
,
,
,
, м
, ‰
, ‰
, ‰
,
,
,
,
,
,
,
,