Практика ЭОАТ. Методические указания по выполнению практических работ для студентов 3 курса очной и 4 курса заочной форм обучения специальности 190901. 65 Системы обеспечения движения поездов
 Скачать 310.89 Kb.
| Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №3 1. Задание на практическую работу Рассчитать и построить диаграмму удельных равнодействующих сил, действующих на поезд в режимах тяги, выбега и торможения. 2. Содержание ПРАКТИЧЕСКОЙ работы Осуществить построение кривой скорости движения поезда. 2.1 Построение кривой скорости движения поезда Среди множества графических методов решения уравнения движения поезда наиболее производительным является метод Унрейна, рекомендуемый в Методических указаниях по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Основным приспособлением в этом методе является планшет (рис. 2), который представляет собой перевернутую диаграмму ускоряющих и замедляющих сил заданного поезда, начерченную на прозрачной бумаге. Тяга Выбег Торможение 2 4 6 8 10 12 12 10 8 6 4 2 Подъем Спуск а А Б В Г О Рис. 2. Планшет для метода Унрейна Планшет Унрейна необходимо изготовить в строгом соответствии с масштабом. Наиболее удобной является система масштабов: 1 Н/кН – 5 мм; 1 км – 100 мм; 1 км/ч – 2.04 мм. На ось абсцисс планшета наклеивают полоску миллиметровой бумаги с делениями через 2 Н/кН. Ось ординат вверх на планшет не переносят. На ее продолжении (расстояние от оси абсцисс произвольное) располагают точку пересечения двух прямых АБ и ВГ, угол между которыми определяют из условия  . Чем меньше этот угол, тем выше точность расчетов, но и их трудоемкость.В выбранном масштабе вычерчивают заданный участок пути с указанием спрямленных уклонов (рис. 3). Построение кривой скорости начинают с места расположения середины поезда, стоящего на станции (точка 1). Первый элемент профиля в примере – площадка  . Поэтому прокалывают планшет булавкой в точке О и устанавливают острие булавки в точку 1. Поворачивают планшет на булавке против часовой стрелки, пока линия АБ не станет параллельной горизонтали. Переносят острие булавки в точку пересечения кривой тяги с осью абсцисс профиля участка и поворачивают планшет на булавке по часовой стрелке, покал линия ВГ не станет параллельной горизонтали. 0 0 20 40 60 80 100 1500 1250 750 1000 2000 7 5 3 0.5 V,км/ч 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Рис. 3. Построение кривой скорости Прокалывая булавкой точку О планшета, получают вторую точку 2 кривой скорости. Прямая между точками 1 и 2 дает первый отрезок кривой скорости. Далее устанавливают острие булавки в точке 2 и поворачивают планшет против часовой стрелки, а затем переносят булавку в новую точку пересечения кривой тяги с осью абсцисс участка и поворачивают планшет по часовой стрелке. Прокалывая планшет в точке О, получают следующую точку 3. На некотором шаге кривая скорости выйдет за пределы первого элемента профиля (точка 4). В этом случае необходимо продолжать построение кривой скорости с точки ее пересечения (5) с границей элемента, проколов планшет в точке, соответствующей новому элементу профиля (подъем 7 ‰), и т.д. В случае достижения поездом на спусках до 4 ‰ и подъемах установленной скорости она принимается постоянной до конца соответствующего элемента пути. На крутых спусках машинист вынужден применять более сильное торможение. Поэтому кривая скорости достигает значений, меньших установленной скорости на величину, указанную в Правилах тяговых расчетов [2]. Для точной остановки поезда в середине пути приема следующей станции (точка 15) прокалывают планшет в точке, соответствующей уклону этого элемента (подъем 0,5 ‰), и поворачивают планшет в точке 15 по часовой стрелке так, чтобы линия ВГ стала параллельной горизонтали. Переносят острие булавки в точку пересечения кривой торможения с осью абсцисс участка и поворачивают планшет против часовой стрелки, пока не станет параллельной горизонтали линия АБ. Прокалывая планшет в точке, соответствующей данному элементу профиля (0,5 ‰), получают вторую точку кривой торможения (16). Продолжают построение кривой торможения указанным способом, пока она не превысит значения скорости, достигнутого в режиме тяги (точка 18). Между режимами тяги и торможения необходимо использовать режим выбега, места начала и окончания которого известно машинисту. Длительность выбега принимают равной 0,5 мин. По скорости в точке 13 пересечения кривых скорости в режимах тяги и торможения определяют расстояние, проходимое в режиме выбега. Откладывая его от точки 13 против движения поезда, получают точку начала выбега (14). Из этой точки продолжают построение кривой скорости по диаграмме выбега аналогично режиму тяги до пересечения с кривой скорости в режиме торможения (точка 20). При построении кривой скорости необходимо соблюдать следующие рекомендации: 1. Для наилучшего использования кинетической энергии поезда необходимо обеспечивать наибольшую скорость к началу подъемов. 2. На спусках не превышать допустимую по тормозам скорость. 3. Поезд рассматривать как материальную точку (центр массы поезда располагается посредине поезда). 4. При подходе к новому элементу профиля пути требуется определить установившуюся скорость для данного элемента с целью определения знака ускорения поезда. Если скорость, с которой поезд подъехал к новому элементу профиля пути, превышает установившуюся, то поезд будет замедляться, и интервал изменения скорости следует брать в сторону уменьшения и наоборот. 5. При движении поезда по затяжному спуску кривую скорости разрешается изображать горизонтальной линией, проведенной ниже максимальной скорости на величину ΔV. Величина ΔV зависит от крутизны. 6. Для точной остановки поезда на станции построение производят в обратном порядке, начиная со скорости V = 0, до пересечения с кривой движения перед торможением. На кривой скорости наносят засечки времени с интервалом в 1 мин. Для этого в выбранных масштабах скорости и пути из прозрачного материла вырезают равнобедренный треугольник АОВ (рис. 4), высота которого соответствует скорости 120 км/ч (  ), а основание – пути 2 км (200 мм), проходимому поездом при этой скорости за 1 мин. В практике принято основание треугольника уменьшать до 180 мм, компенсируя влияние климатических условий, различий веса поездов и т.д. Для нанесение на кривой скорости десятых долей минуты основание треугольника делят на 10 частей и проводят линии к вершине.244,8 180 О В А Рис. 4. Треугольник для нанесения засечек времени Первоначально треугольник располагают на диаграмме скорости так, чтобы его вершина О лежала на кривой скорости (рис. 5), сторона ОВ проходила через ее начальную точку а, а основание АВ было параллельно оси пути. При этом сторона ОА отсекает на оси абсцисс отрезок пути аб, проходимый поездом за первую минуту движения. Перенося эту точку по вертикали на кривую скорости, получают первую засечку времени 1. Далее треугольник поворачивают так, чтобы его вершина лежала на оси пути, а основание АВ было ей параллельно, и передвигают до пересечения стороной ОА кривой скорости в точке 1. При этом сторона ОВ пересечет кривую скорости в точке 2, соответствующей второй засечке времени. Продолжая построение таким образом, находят засечку 3 и т.д. V,км/ч 100 80 4 2 60 3 1 40 О 20 б а 0.5 3 5 7 0 0 2000 1000 750 1250 1500 А В Рис. 5. Нанесение засечек времени на кривую скорости ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА №4 1. Задание на практическую работу Рассчитать и построить диаграмму удельных равнодействующих сил, действующих на поезд в режимах тяги, выбега и торможения. 2. Содержание ПРАКТИЧЕСКОЙ работы Осуществить расстановку проходных светофоров системы числовой кодовой автоблокировки. 2.1 Расстановка светофоров автоблокировки Места установки светофоров определяют по расчетному интервалу между попутно следующими поездами с корректировкой длин блок-участков на соответствие тормозным путям, видимости сигналов и местным условиям. На практике нашел применение метод расстановки светофоров по засечкам времени на кривой скорости расчетного поезда. Рассмотрим расстановку светофоров трехзначной автоблокировки по засечкам времени на кривой скорости расчетного поезда длиной  при заданном расчетном интервале  (рис. 6). Предполагается, что места расположения входного Н и выходного НI светофоров определены в соответствии с правилами их установки на станциях.1^ 1 2^ 2 Ст. Б Ст. А I=10 мин Н 1 III III II I НI 7 5 3 Lп/2 I=10 мин 13 Lп/2 14 Lп/2 11 12 15 4 16 9.4 10 5 3 1,3 17 9 6 6,7 18 8 7 2 19 1 0 1,5 2,0 0 3,5 0 6,0 4,5 2,5 0 1200 1100 1600 800 2300 1200 1000 1900 1300 1300 Рис. 6. Расстановка светофоров по засечкам времени На кривой скорости находим засечку времени 10 мин, соответствующую заданному интервалу и, отложив от нее расстояние Lп/2 в направлении, противоположном движению поезда, получим место установки светофора I серии. В результате время движения поезда 1 от момента расположения головы перед выходным сигналом НI ст. А и до прохода хвоста за сигнал I серии будет равно расчетному интервалу, по истечении которого со ст. А можно отправлять следующий поезд 2. Однако для того, чтобы поезд 2 следовал за поездом 1 с трехблочным разграничением, необходимо разделить отрезок пути, расположенный между светофором НI и сигналом 1, на три блок-участка с установкой на их границах светофоров II и III серий. Для определения мест расположения этих светофоров по минутным засечкам вычисляют время хода поезда от светофора НI до светофора I серии и делят его на три равные части. Координате выходного светофора Н I соответствует отметка 1,3 мин на кривой скорости, а координате светофора I серии – 9,4 мин. Поэтому величина искомого промежутка времени:  Вычитая полученную величину  из отметки времени на координате светофора I серии, получим  отметку времени, соответствующую месту установки светофора II серии. Прибавив к отметке времени 1,3 мин на координате выходного светофора НI промежуток времени  , получим  отметку времени, которая определяет место установки светофора III серии.В момент приближения головы поезда 2^ к светофору III серии хвост поезда 1^, идущего впереди с заданным интервалом , должен находиться за следующим светофором III серии. Поэтому от найденной координаты светофора III серии отложим влево расстояние Lп/2 и найдем засечку времени на кривой скорости  . Прибавляя к этой засечке заданный интервал, получим засечку времени 13,5 мин, соответствующую координате расположения центра тяжести впередиидущего поезда 1^. Далее отложив влево от этой точки расстояние Lп/2, получим координату второго светофора III серии.Аналогично определяются места установки следующих светофоров III серии, а также I и II серий на всем протяжении перегона. Светофоры для движения поездов в противоположном направлении расстанавливают по изложенной методике, используя соответствующую кривую скорости с засечками времени. После окончания расстановки светофоры автоблокировки нумеруют в пределах каждого перегона, начиная от входных сигналов: в четном направлении четными порядковыми номерами, а в нечетном – нечетными. Произведенная любым способом расстановка светофоров сопровождается корректировкой длин блок-участков с целью выполнения следующих требований: - для обеспечения устойчивой работы рельсовых цепей длина любого блок-участка не должна превышать 2500 м. - длина любого блок-участка должна быть не меньше тормозных путей обращающихся поездов при полном служебном или автостопном торможении. - с целью сокращения интервала между поездами в случае приема впередиидущего поезда на станцию с остановкой длина блок-участка между входным и предвходным светофорами не должна превышать 1500 м. Во время корректировки мест установки светофоров допускаются отклонения от расчетного интервала в пределах  , а в случае разграничения поездов двумя блок-участками – только в сторону уменьшения интервала. Кроме того, в целях достижения наибольшей спаренности светофоров противоположных направлений, что сокращает затраты на строительство и эксплуатацию автоблокировки, допускается установка дополнительных светофоров, но не более одного на перегоне в каждом направлении.При расстановке светофоров также рекомендуется: - избегать по возможности их размещения на подъемах, преодолеваемых за счет разгона, а также в местах перелома профиля, где трогание с места вызывает значительные усилия в сцепных приборах поезда; - устанавливать светофоры на прямых участках пути, в начале кривых или выемок, а если установка светофора в кривой или выемке неизбежна, то его место следует выбирать по условию обеспечения наилучшей видимости; - размещать светофоры перед большими мостами и тоннелями, а в случае необходимости устанавливать за искусственными сооружениями на расстоянии не менее длины поезда; - учитывать наличие нейтральных вставок при электрической тяге на переменном токе; - устанавливать светофоры за платформой для возможности посадки и высадки пассажиров в случае остановки пригородного поезда перед закрытым сигналом. Соответствие длин блок-участков трехзначной автоблокировки тормозным путям полного служебного или автостопного торможения всех обращающихся на участке поездов определяется с помощью тормозных номограмм. Если после всех допустимых корректировок светофор автоблокировки все же приходится устанавливать на затяжном подъеме, то с помощью тяговых расчетов выявляется возможность трогания с места поезда наибольшего заданного веса, остановленного перед этим светофором. При отсутствии такой возможности светофор дополнятся условно-разрешающим сигналом в виде синего огня, горящего вместе с красным, который разрешает тяжеловесному поезду проследовать красный огонь без остановки со скоростью не более 20 км/ч и преодолеть подъем за счет разгона. Для обеспечения заданной пропускной способности всего участка нужно, чтобы расчетный перегонный межпоездной интервал I был не менее станционного интервала Iст, необходимого для приема поезда на боковой путь станции (рис. 7), который определяется по следующей формуле:  Где  длина блок-участка между предвходным и входным светофорами; расстояние между входным светофором и изолирующим стыком пути приема; расстояние, проходимое поездом за время восприятия сигнала машистом, выбирается равным 0,1 мин; время приготовления маршрута; средняя скорость поезда.Lп/2 Lвх Lб Lвс Lп/2 4 2 2000 16 15 14 12 11 0 1,5 2,0 0 3,5 1100 19 1600 800 17 13 18 2000 Рис. 7. Определение времени хода поезда на станцию Следовательно, время входа поезда на станцию определяется из таких условий, чтобы к моменту приближения второго поезда П2 на расстояние  к предвходному сигналу 2 первый поезд П1 успел освободить стрелки, маршрут приема поезду П2 был приготовлен и входной сигнал Ч открыт.Время приготовления маршрута  зависит от способа управления стрелками. При электрической централизации с раздельным управлением стрелками и сигналами – 0,2 – 0,6 мин, при маршрутном управлении – 0,1 мин.Если в результате проверки окажется что  , то принимаются меры к сокращению времени входа поезда на станцию. В основном это достигается введением электрической централизации с маршрутным управлением. перейти в каталог файлов | Образовательный портал Как узнать результаты егэ Стихи про летний лагерь 3агадки для детей |