Сарайский Ю. Н., Алешков И. И. Аэронавигация. Часть 2_СПб ГУГА_2013. Аэронавигация часть II. Радионавигация в полете по маршруту

-CMD HDG
146º
- при нажатии клавиши напротив
146
º FMS даст команду (Command) для разворота на курс 146º;
-RETURN
→ - при нажатии клавиши осуществляется переход на предыдущую страницу навигационной информации.
10.13. Основные режимы и функции бортового оборудования СНС
Приемоиндикатор СНС, помимо выполнения своей основной функции - определения координат, может решать ряд других полезных задач, связанных с выполнением полета. Для этого приемоиндикатор может работать в различных режимах, выбираемых пилотом. В большинстве приемоиндикаторов могут использоваться следующие режимы.
1.Инициализация. В этот режим приемоиндикатор переходит в момент его включения. Производится самотестирование прибора, проверка актуальности базы навигационных данных, поиск спутников и определение места ВС.
2. Режим FPL (Flight plan). Предназначен для формирования предстоящего маршрута полета в виде последовательности точек пути
(пунктов маршрута), которые могут быть выбраны пилотом из базы данных или введены вручную путем задания координат. В памяти приемоиндикатора могут храниться несколько заранее сформированных маршрутов, обозначаемых FPL 1, FPL 2 и т.д. Тот из них, который выбран пилотом для предстоящего полета, становится активным и получает обозначение FPL 0.
3. Режим NAV (Navigation) является основным при выполнении навигации в полете. В этом режиме возможно получение информации о координатах ВС (широте и долготе), оставшемся расстоянии и времени до очередного пункта маршрута, боковом уклонение от ЛЗП, заданном и фактическом путевых углах, пеленге от ВС на пункт маршрута, путевой скорости, времени пролета пункта маршрута и т.д. Если в приемоиндикатор поступает информация о курсе и истинной воздушной скорости от других систем ВС, то также рассчитывается направление и скорость ветра.
4. Режим WPT (Way Point) предназначен для выбора следующих типов навигационных точек и процедур: Airport, Approach, SID, STAR, VOR, NDB,
Intesection, User (пользовательская точка).
5. Режим CALC (Calculation) предназначен для планирования расхода топлива, определения: расчетного времени прибытия в аэропорт назначения, ветра и его компонентов относительно линии пути, высоты полета, истинной скорости, оставшегося расстояния. В зависимости от типа приемоиндикатора
СНС возможно получение и иных данных.
6. Режим AUX (Auxiliary) предназначен для отображения и ввода вспомогательной информации: для проверки напряжения и температуры приемоиндикатора, конфигурации системы, установки масштаба “Ноль индикатора”, индикации текущего места ВС, ввода абсолютной высоты

полета (если приемоиндикатор не подсоединен к системе статического давления), индикации статуса системы, расчетной погрешности определения места ВС, проверки RAIM для захода на посадку. В зависимости от типа приемоиндикатора СНС возможно получение и иных данных.
7. Режим APP (Approach) - заход на посадку. Оборудование приемоиндикаторов подклассов А1, В1, В3, С1, С3 позволяет выполнить только неточный заход на посадку (NON-PRECISION APPROACH). Точный заход на посадку (PRECISION APPROACH) может быть выполнен только при наличии GBAS (LAAS).
10.14. Применение СНС при подготовке и выполнении полета
10.14.1. Проверка целостности системы (RAIM-прогноз)
Проверка целостности спутниковой навигационной системы с помощью функции RAIM является обязательной процедурой при использовании приемоиндикатора в районе действия зональной навигации и при заходе на посадку с использованием СНС.
Такая проверка проводится в случае:
- если приемник СНС не использует информацию о барометрической высоте;
- если приемник СНС использует информацию о барометрической высоте в целях поддержки RAIM, но количество рабочих спутников в СНС на день вылета 22 и менее.
Допустимый разрыв обеспечения целостности по маршруту полета с учетом возможности ухода на запасной аэродром - не более 15 минут, а при заходе на посадку – 5 мин.
Проверка может производиться с помощью самого приемника СНС, с использованием специальных компьютерных программ при предполетном брифинге и с использованием информации на специализированных сайтах и
GPS NOTAM.
Перед каждым полетом необходимо ознакомится с текущими изменениями в аэронавигационной информации. Временные изменения аэронавигационной обстановке публикуются в NOTAM (Notes to Airmen) – извещениях, рассылаемых средствами электросвязи.
Отмечены случаи, когда спутник выходил из строя и выдавал неправильную информацию. С целью информирования пользователей GNSS о “не здоровых” спутниках издаются GPS NOTAM, с которыми необходимо ознакомиться до начала полета.
GPS NOTAM бывают двух видов: по аэродрому и по маршруту. По аэродрому GPS NOTAM может быть как для каждого созвездия (GPS или
ГЛОНАСС), так и для WAAS. GPS NOTAM для WAAS издается по району и для конкретного аэродрома. GPS NOTAM по маршруту издается при полете по организованным трекам в регионе Северной Атлантики.

GPS NOTAM издаются в 07.00 UTС по аэродромам, на которых опубликована схема захода на посадку с использованием GPS или
RNAV
(GNSS)
, в тех случаях, когда в течение ближайших 24 час перерыв RAIM может составить более 5 мин. При этом анализируются только спутники с высотой над горизонтом более угла маски +5º .
GPS NOTAM издаются U.S Coast Guard Station, Washington DC (код ИКАО
– KNMH) и могут быть запрошены по каналу AFTN по адресу
KDZZNAXX
с использованием формата
SVC RQ INT LOC=KNMH;
В GPS NOTAM в поле Е представлена информация, в которой указываются периоды времени, когда будет отсутствовать возможность неточного захода на посадку с использованием GNSS, то есть функция RAIM при условии барометрической поддержки не будет в состоянии анализировать точность определения местоположения ВС (см. п. 10.10).
В качестве примера рассмотрим GPS NOTAM для аэропорта Тулуза
(Франция):
(
A2162/09 NOTAMN
Q) LFBB/QGALS/I/NBO/A/000/999/4338N00122E005
A) LFBO B) 0908010200 C) 09080200159
E) BARO AIDED GPS RAIM UNAVBL FOR NPA)
Используемые в данном NOTAM сокращения и коды означают следующее.
(
A2162/09 NOTAMN
А
2162
– номер NOTAM,
09
– 2009 г.,
NOTAMN
–
новый
NOTAM;
Q) LFBB/QGALS/I/NBO/A/000/999/4100N00200E
LFBB
– код ИКАО района аэроузла BORDEAUX,
Q
– признак кодирования информации
,
NG
– GNSS,
LS
– возможен перерыв в работе
,
I
– касается полетов по приборам,
N
– NOTAM предназначен для незамедлительного уведомления,
B
– NOTAM предназначен для включения в бюллетень предполетной информации,
O
– NOTAM содержит важную эксплуатационную информацию,
A
– ограничения касаются аэродрома,
000/999
– диапазон высот, на котрых действует передаваемая информация: от 0 – нижний уровень, до 999 – верхний уровень (то есть на всех высотах),
4338N00122E
– координаты места ограничения – широта, долгота,
005
– ограничения действуют в радиусе 5 м. миль;
A) LFBO
К
од ИКАО аэродрома Тулуза;

B) 0908010200
Начало действия данной информации:
09
– 2009 г.
, 08
– август,
01
- число
, 0200
– время по UTC;
C) 09080200159
Конец действия информации:
09
– 2009 г.
, 08
– август,
02
- число
, 0159
– время по UTC;
E) BARO AIDED GPS RAIM UNAVBL FOR NPA
BARO AIDED
- при наличии барометрической поддержки GPS
RAIM UNAVBL FOR NPA
– RAIM не действует (unavailable) для неточного захода на посадку (non-precision approach).
Еще один пример.
Аэропорт
Carthage (Tunis).
(A769/09 NOTAMN
Q) DTTC/QNGLS/I/NBO/A/000/999/3651N01014E030
A) DTTA B) 0908020700 C) 0908030659
E) BARO AIDED RAIM OUTAGES
20/08/09 05:00:00 UNTIL 10:00:00
NON BARO AIDED RAIM OUTAGES
20/08/09 21:30:00 UNTIL 22:45:00)
В поле Е данного NOTAM представлено две информации о перерыве в работе RAIM.
1) В период с 05.00.00 – 10.00.00 20 августа 2009 г. при наличии барометрической поддержки будет перерыв в работе RAIM.
2) В период с 21.30.00 – 22.45.00 будет перерыв в работе RAIM при отсутствии барометрической поддержки.
На сайте США Defense Internet NOTAM Service
WWW.NOTAMS.JCS.MIL публикуются GPS NOTAM открытым текстом для аэродромов Северной Америки. Рассмотрим пример для аэродрома Лос
Анжелес (KZLA).
KZLA LOS ANGELES 09/039 (A2219/10) - AIRSPACE GPS IS UNREL AND MAY BE
UNAVBL WITHIN A 400 NM RADIUS CIRCLE CENTERED AT 393315N/1174400W
OR 131 DEGREES AND 51.8 NM FROM THE LLC VOR AT FL400, DECREASING IN
AREA WITH DECREASE IN ALTITUDE TO 345 NM RADIUS AT FL250, 265 NM
RADIUS AT
10000 FT MSL AND 265 NM RADIUS AT 4000 FT AGL. 15 SEP 14:00 2010 UNTIL 16
SEP 06:59 2010. CREATED: 11 SEP 15:59 2010
Содержание NOTAM говорит о следующем.

09/039
– порядковый номер для данного аэродрома
KZLA LOS ANGELES.
(A2219/10)
– номер NOTAM.
Каналы радиосвязи со спутниками GPS ненадежные и могут быть недействующими в пределах радиуса
400
м. миль с центром
393315N/1174400W
или 131º и 51.8 м. мили от
VOR LLC на эшелоне
FL
400; эта зона уменьшается с уменьшением высоты до радиуса
345
м. миль на
FL
250 и до радиуса
265
м. миль на высоте
10000
футов относительно уровня среднего моря и до радиуса
265
м. миль на высоте 4000 футов относительно уровня земли.
15 сентября
20:10
до 16 сентября
06:59 2010
г. Создан
11
сентября
15:59 2010
г.
Проверка целостности может быть проведена даже накануне вылета через интернету по адресу https://augur.ecacnav.com с использованием программы
Евроконтроля.
В качестве примера рассмотрим информацию для захода на посадку по
GPS на аэродромах UWWW – Курумоч (Самара), USSS – Кольцево
(Екатеринбург) и USTR – Рощно (Тюмень) на период 20 – 23 августа 2010 г., представленную на рис.10.24.
Terminal/Approach Check
Generated 20/08/2009 15:27:30 UTC
Scenario Start: 20/08/2009 00:00:00 UTC Scenario Stop: 23/08/2010 00:00:00 UTC
Mask Angle: 5.00. Algorithm Fault Detection with Exclusion (FDE). Mode: Approach
Almanac – Week 521
Рис.10.24. RAIM-прогноз, полученный через интернет
В соответствии с данным прогнозом RAIM не обеспечивается в аэропортах:
- Курумоч 21 августа 2010 г. в районе 3 часов UTC с барометрической и без барометрической поддержки;
- Рощино 22 августа 2010 г. в районе 9 часов UTC с барометрической и без барометрической поддержки;
20/08 00:00 20/08 12:00 21/08 00:00 21/08 12:00 22/08 00:00 22/08 12:00 23/08 00:00
UWWW
USSS
USTR
RAIM Unavailable
Baro Aided
Non Baro Aided

- Кольцево 22 августа 2010 г. в районе 15 часов UTC без барометрической поддержки.
Во время полета пред планированием захода на посадку с использованием GPS необходимо выполнить операцию по уточнению RAIM- прогноза.
10.14.2. Общие правила подготовки приемоиндикатора СНС к
полету
Применение конкретной модификации приемоиндикатора СНС подробно излагается в его техническом описании. Здесь приведены лишь общие сведения.
При включении приемоиндикатора СНС автоматически начинается процесс инициализации – самотестирование, поиск сигналов спутников, определение места ВС. После определения места ВС приемоиндикатор готов к работе.
Используя режим AUX проверяется как статус приемоиндикатора
(конфигурация), так и статус GPS (расположение спутников, их исправность и т.п.).
Во время подготовки к полету по запланированному маршруту создается
FPL (Flight plan) от аэродрома вылета до аэродрома назначения. С помощью каких кнопок или рукояток выполняется данная операция и как процесс ее выполнения выглядит на дисплее – зависит от типа приемоиндикатора.
При создании FPL вводится аэропорт вылета (четырехбуквенный код
ИКАО), планируемый SID, пункты маршрута, планируемый STAR, аэропорт посадки (четырехбуквенный код ИКАО).
Пример ввода данных по маршруту Пулково – Шереметьево:
ULLI UD3D UD NUKOL BD SW SW07A UUEE
где
ULLI
– код ИКАО аэродрома Пулково;
UD3D
– идентификатор SID;
UD
– идентификатор пункта маршрута Чудово (позывные ОПРС),
NUKOL
– пункт границы района ОВД между ПЕТЕБУРГ-КОНТРОЛЬ и МОСКВА-КОНТРОЛЬ;
BD
– идентификатор пункта маршрута Богданово (позывные ОПРС);
SW
– идентификатор пункта маршрута Савелово (позывные ОПРС);
SW07A
– идентификатор STAR на ВПП 07 в аэропорту Шереметьево;
UUEE
– код ИКАО аэродрома Шереметьево.
Введенный FPL запоминается. При последующем полете по указанному маршруту FPL вызывается из базы данных и проверяется. Поверка является обязательной процедурой, так как со временем маршрут полета может быть изменен. Если маршрут изменился, то FPL корректируется.

Затем необходимо проверить RAIM- прогноз.
10.14.3. Применение приемоиндикаторов СНС в полета
Общие сведения. Большинство приемников СНС используют три режима работы для навигации – «Enroute-Leg», «DIRECT TO» и «Enroute-
OBS». После включения приемник СНС всегда будет в режиме Enroute-Leg, который является нормальным режимом для полета по маршруту.
В системах зональной навигации, каковой является и оборудование
СНС, индикация отклонения от заданной линии пути в поперечном направлении индицируется при помощи вертикальной планки на индикаторе типа CDI (Course Deviation Indicator). При этом цена деления шкалы в километрах или морских милях может устанавливаться вручную или автоматически.
При полете по маршруту диапазон шкалы CDI, на которой отображается
ЛБУ, обычно составляет ±5 м. миль. Это относится как к CDI на панели самого приемоиндикатора, так и к любым внешним CDI на приборной доске пилотов, если они получают информацию об отклонении от СНС.
Следовательно, если CDI имеет по пять точек слева и справа от центрального положения, то каждая точка отмечает одну морскую милю отклонения.
При подлете к аэродрому за 30 м. миль от контрольной точки аэродрома при включении режима захода на посадку базовый приемник СНС переключается на чувствительность CDI ± 1 м.миля, таким же устанавливается предел срабатывания сигнализации RAIM.
Когда до точки входа в глиссаду (FAF или FAP) осталось 2 м.мили, диапазон чувствительности CDI и предел срабатывания RAIM плавно меняется и устанавливается величиной ± 0.3 м.мили, соответствующий заходу на посадку.
При уходе на второй круг после пролета точки MAPt чувствительность
CDI изменяется автоматически на ± 1.9 км.
Минимальная безопасная высота в полете (ESA), отображаемая на странице навигации приемника СНС, это наибольшая высота от текущего положения ВС до активной точки.
Режим «Enroute-Leg» (сокращенно ENR-LEG) позволяет выполнять полет по маршруту в соответствии с выбранным и активированным планом полета, который активируется из базы данных предварительных планов полета, или формируется в рабочем плане полета.
В этом режиме рассчитываются и индицируются линейное боковое уклонение, поправка в путевой угол и другие параметры, связанные с текущим участком маршрута.
Навигация осуществляется по ортодромии между двумя пунктами маршрута (точками пути). В этом режиме заданный путевой угол

обозначается DTK (desired track angle). Его значение отображается на страницах приемника СНС и FMS.
Во время работы с активным планом полета (FPL) автоматически, по мере пролета точек, обеспечивается выбор следующей активной точки
(поворотного пункта, пункта обязательного донесения, точки пересечения трасс и т. д.) и следующий участок полета становится активным.
При работе с FPL возможно использование линейного упреждения разворота.
Режим «Enroute-OBS» (сокращенно ENR-OBS) позволяет выполнить полет с выбранным путевым углом «на» или «от» какой- либо точки
(активная точка), наподобие того, как выполняется полет «на» или «от» радиомаяка VOR.
Сокращение OBS означает Omnidirectional Bearing Selector. В данном случае под пеленгом (bearing) понимается выбранное пилотом направление
(пеленг) выхода на пункт маршрута.
Для режима «Enroute-OBS» число означает выбранный магнитный путевой угол (ЗМПУ). ЗМПУ может быть изменен на любое нужное значение. Например, OBS:256 означает, что ВС должно выходить на заданный пункт (или следовать от него) с путевым углом 256° и именно от заданной таким образом линии заданного пути будет индицироваться приемником сторона и величина уклонения ВС. Может быть выбрано направление "TO" ("НА") или "FROM" ("ОТ"). Выбор DTK (ЗМПУ) выполняется на страницах навигации приемника СНС
Если при включении данного режима ВС не находится на ЛЗП, заданной с помощью ЗМПУ, то с помощью CDI можно «вписаться» (to intercept) в эту
ЛЗП.
В этом режиме нет автоматического выбора новой активной точки и линейного упреждения разворота. Если выполнялся полет «на» точку, то после ее пролета будет выполняться полет «от» точки с тем же путевым углом.
Режим «DIRECT TO» («ПРЯМО НА») позволяет выполнять полет на любую выбранную активную точку плана полета. При этом автоматически формируется ЛЗП от текущего места до данной точки и относительно нее индицируется уклонение.
Данный режим является основным при выполнении полетов в районах зональной авиации. Например, после взлета в районе аэродрома часто осуществляется «векторение», когда диспетчер задает курсы и высоту полета, а уже затем экипаж получает разрешение на полет прямо на первую точку в составленном плане полета. Приемник СНС позволяет легко это выполнить. Когда вы выполняете операцию «DIRECT TO» для полета на одну из точек активного плана полета (FPL 0), то СНС обеспечит навигацию на эту точку и затем, после ее достижения, автоматически продолжит навигацию по плану полета. Точки, стоящие в плане полета перед точкой
«DIRECT TO», будут пропущены.

Таким образом, во время работы с планом полета автоматически после пролета выбранной активной точки обеспечивается выбор следующей точки маршрута (поворотного пункта, пункта обязательного донесения, точки пересечения трасс и т. д.) и разворот можно выполнить с учетом линейного упреждения разворота. Следующий участок полета становится активным, но уже в режиме «Enroute-Leg». Естественно, что навигация по активному плану полета никогда не будет возобновлена, если точка, на которую выполнялся полет «DIRECT TO», не входит в этот план.
Если во время полета диспетчер ОВД разрешил спрямление маршрута, то нажатием клавиши WPT выбирается указанный диспетчером пункт маршрута и нажимается клавиша . После нажатия данной клавиши необходимо выполнить разворот на заданный диспетчером пункт.
Пилотирование осуществляется таким образом, чтобы вертикальная планка на CDI была в центре.

перейти в каталог файлов