МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРЫЖКОВ С ПАРАШЮТОМ В АВИАЦИИ ДОСААФ СССР (1983). Методическое пособие по обеспечению безопасности полетов и прыжков с парашютом в

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
убеждаются в отсутствии на самолете внешних повреждений.
На технической позиции работу личного состава обычно организует один из старших инженеров ИАС
ТЭС (инженеров ИАС, техников-бригадиров). До начала полетов он проверяет средства заправки самолетов, кондиционность горючего, масла и дает разрешение на заправку, о чем делает запись в паспортах
(контрольных талонах).
Перед выполнением работ техник самолета получает сведения от летного состава о работе авиационной техники в предыдущем полете.
После выполнения полетного задания летчик делает запись о работе авиационной техники в полете в контрольном листе подготовки самолета (вертолета) к полету.
После стартового осмотра техник самолета и специалисты служб докладывают техникам-бригадирам о всех неисправностях, обнаруженных как в полете, так и при осмотре. Если устранение обнаруженных неисправностей требует больших трудозатрат и ведет к срыву выполнения плановой таблицы полетов, то такой самолет решением руководителя полетов от повторного полета отстраняется и заменяется резервным самолетом.
Заправку самолета топливом, маслом, специальными жидкостями и сжатыми газами согласно заданию на полет производят курсанты или механики переменного состава, выделенные в помощь технику самолета.
По окончании работ техник самолета оформляет контрольный лист подготовки самолета и докладывает технику-бригадиру и прибывшему летчику об окончании работ.
После проверки готовности самолета к полету летчик делает запись в контрольном листе о приеме самолета, и экипаж (летчик) занимает место в самолете. Убедившись в наличии под колесами самолета упорных колодок, сняв заглушки с воздухозаборников и реактивных сопел, техник самолета помогает летчику пустить двигатель.
Организация, проведение и контроль послеполетной подготовки авиатехники.
Послеполетная подготовка авиатехники проводится в конце каждого летного дня для приведения самолетов в исправное состояние. Все операции выполняют техники самолетов и специальных служб под руководством старшего инженера полетов. Подготовка обычно начинается на технической позиции, где производится осмотр, заправка и зарядка самолета, а заканчивается на стоянках.
Приведенные в исправное состояние самолеты зачехляются, пломбируются и сдаются дежурному по стоянке. После проведения послеполетной подготовки техник самолета и специалисты служб производят записи о выполненных работах в журнале подготовки самолета, оформляют контрольный лист подготовки самолета и докладывают о его состоянии техникам-бригадирам, которые потом докладывают старшему инженеру ИАС ТЭС.
Разрешение на убытие личного состава и на отправку средств аэродромно-технического обеспечения с аэродрома дает старший Инженер полетов.
По окончании полетов старший инженер ИАС ТЭС (инженер ИАС) подготавливает данные об обнаруженных на полетах неисправностях авиатехники, о недостатках в обеспечении полетов, результатах работы инженерно-технического состава ТЭС и докладывает о них старшему инженеру полетов. Старший инженер полетов производит записи в журнале, анализирует итоги работы личного состава ИАС за летный день, докладывает о них заместителю начальника авиационной организации по ИАС и готовит материал для технического разбора. Заместитель начальника авиационной организации по ИАС готовит данные об итогах работы за летный день начальнику авиационной организации для разбора полетов с летным составом и принимает участие в разборе полетов. При необходимости он проводит разбор со всем инженерно- техническим составом, куда может привлекаться и летный состав.
Управление инженерно-авиационной службой.
Успешное выполнение задач инженерно-авиационного обеспечения полетов зависит от четкой работы и взаимодействия всех звеньев ИАС и службы МТО. Это достигается непрерывным и гибким управлением
ИАС, которое должно обеспечивать:
•
четкую организацию подготовки авиатехники к полетам;
•
своевременные доклады РП;
•
непрерывное получение информации о состоянии авиатехники и ходе ее подготовки к полетам;
•
оказание своевременной помощи РП по руководству действиями летного состава в особых случаях, связанных с отказами в работе авиационной техники.
С этой целью на аэродроме оборудуются пункт управления инженерно-авиационной службой (ПУ
ИАС) в соответствии с требованиями Наставления по инженерно-авиационной службе.
Организация посменного обеспечения полетов
Для успешного выполнения плана летной подготовки важно обеспечить наибольший налет самолетов в течение летного дня. Эта задача успешно решается путем организации посменных полетов. Сущность этих

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
полетов заключается в том, что летный день делится на две смены, а полеты производятся на одних и тех же самолетах. Инженерно-технический состав, выделяемый на полеты, делится также на две смены.
Преимущества посменных полетов:
•
значительно увеличивается налет самолетов в летный день;
•
существенно уменьшается количество выделяемых на полеты самолетов за счет повышения эффективности их использования;
•
обеспечивается ступенчатая выработка ресурса авиатехники, что улучшает планирование отхода самолетов на регламентные и ремонтные работы;
•
упорядочивается рабочий день технического состава, сокращаются его переработки;
•
повышается качество подготовки авиатехники к полетам за счет двойного контроля ее состояния;
•
сокращаются расходы на средства буксировки и уменьшается количество обслуживающего ее состава.
При посменных полетах одному технику самолета разрешается обслуживать два самолета, для чего приказом по авиационной организации назначаются пары техников самолетов. При составлении пар подбираются самолеты, имеющие примерно равный остаток ресурса. Плановой таблицей полетов должен быть предусмотрен интервал времени между вылетами самолетов пары, необходимый для обслуживания одним техником двух самолетов. Техникам, обслуживающим пары самолетов, в помощь выделяются курсанты или механики.
В день предварительной подготовки каждый техник готовит к полетам свой самолет. Затем техники пары проводят взаимный осмотр самолетов для проверки качества подготовки и изучения особенностей самолета напарника. Запись в контрольном листе о приеме самолета напарника делает техник, назначенный обеспечивать полеты в первую смену.
В день полетов предполетную подготовку и подготовку к повторным полетам самолетов в течение первой смены обеспечивает наряд технического состава этой смены. Наряд технического состава второй смены прибывает на аэродром примерно за 30 мин до окончания первой смены полетов. Проверка состояния самолетов и их передача осуществляются на технической позиции (стоянке) и совмещаются с подготовкой авиатехники к повторному полету. После приемки самолетов специалисты второй смены делают об этом запись в контрольном листе и вместе со специалистами первой смены докладывают старшему инженеру полетов второй смены о приеме и сдаче самолетов.
Передача смен оформляется записью в журнале старшего инженера полетов. Разрешение на убытие с аэродрома техсостава первой смены дает старший инженер полетов второй смены. Инженерно-технический состав второй смены обеспечивает полеты в течение смены, затем производит послеполетную подготовку самолетов.
При организации посменного обеспечения полетов запрещается: изменять состав пар техников после проведения предварительной подготовки самолетов и в день полетов; заменять инженерно-технический состав смены; передавать неисправные самолеты и неоконченные работы другим лицам.
ШТУРМАНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Одним из важных мероприятий по обеспечению безопасности полетов является штурманское обеспечение, которое проводится:
•
для достижения наибольшей точности и надежности самолетовождения (вертолетовождения) и точности выводов самолетов (вертолетов) по месту и времени;
•
для достижения точной выброски десанта на заданные площадки;
•
для обеспечения безопасности полетов в штурманском отношении.
Штурманское обеспечение полетов организуется штурманом авиационной организации (либо лицом, назначенным приказом по авиационной организации) и осуществляется на всех этапах подготовки и проведения полетов.
Оно включает:
•
разработку предложений по организации и проведению полетов в штурманском отношении;
•
разработку маршрутов, профилей полетов, порядка самолетовождения;
•
выполнение инженерно-штурманских расчетов полетов;
•
организацию применения наземных радиотехнических средств для обеспечения самолетовождения;
•
участие в составлении заявок на работу средств РТО;
•
подготовку справочных данных и штурманских расчетов для выполнения полетов и управления ими; участие в разработке порядка управления полетами и контроля за летающими самолетами;
•
контроль готовности летного состава в штурманском отношении;
•
организацию и осуществление объективного контроля самолетовождения;

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
•
решение штурманских вопросов в ходе полетов по подготовке данных для РП при изменении навигационной и метеорологической обстановки, а также для отправки самолетов на запасные аэродромы;
•
осуществление контроля за самолетами, выполняющими полеты по маршруту;
•
контроль работы радиотехнических средств обеспечения самолетовождения и посадки;
•
оказание помощи экипажам в выходе на аэродромы посадки, а также при отклонении от маршрута и при потере ориентировки;
•
подготовку данных для проведения разбора полетов с летным составом (с использованием данных объективного контроля).
При проведении полетов в помощь РП назначается дежурный штурман, который находится на СКП
(КДП) и ведет журнал дежурного штурмана. На СКП штурман должен иметь карту района полетов аэродрома масштаба 1:200000 с намеченными маршрутами, зонами, воздушными трассами и местными воздушными линиями (карту режима полета в районе аэродрома).
Дежурный штурман оказывает помощь РП в управлении полетами, фиксирует доклады экипажей по месту, времени и высоте полета, а там, где есть РЛС, ведет контроль за деятельностью планшетиста в проводке самолетов. Планшетист заблаговременно наносит на кальку запланированные маршруты и зоны пилотажа. Он обязан немедленно докладывать о всех отклонениях экипажей дежурному штурману и РП.
Выпуск экипажей, следующих с одинаковой скоростью по одному и тому же маршруту на одной высоте, производится с временным интервалом не менее 10 мин, а при эшелонировании по высоте - не менее 5 мин.
На радиопеленгаторе ведется журнал учета запроса пеленгов летным составом. Записи этого журнала используются для объективного контроля местоположения самолетов по маршрутам и для разбора полетов.
На СКП с помощью прослушивания запросов радиопеленгатора дежурный штурман контролирует по направлению местоположение самолетов на маршрутах.
Он производит также расчет полета при отработке заходов по системе, следит за местоположением самолетов, уточняет расчеты и доводит их до летного состава.
Безопасность полетов в штурманском отношении обеспечивается строгим соблюдением установленного режима полетов и порядка решения задач самолетовождения.
Для этого летный состав должен твердо знать:
•
правила полетов в зонах с особым режимом; безопасные высоты полета;
•
правила эшелонирования самолетов по высотам, порядок пересечения воздушных трасс и местных воздушных линий;
•
порядок действий при попадании в метеоусловия, угрожающие безопасности полетов;
•
правила восстановления потерянной ориентировки.
Для исключения случаев непреднамеренного попадания самолета в зоны с особым режимом полета каждый экипаж должен строго выдерживать заданный маршрут полета. Во избежание столкновения самолетов с земной (водной) поверхностью и наземными препятствиями высота полета по маршруту и в районе аэродрома в сложных метеоусловиях должна быть не ниже безопасной. Истинные безопасные высоты полета устанавливаются командирами, организующими полеты.
Экипаж самолета (летчик) при подготовке к полету должен по заданной истинной безопасной высоте рассчитать безопасную высоту по прибору с учетом рельефа местности, высоты препятствий, данных об изменении атмосферного давления по маршруту за время полета, а также с учетом аэродинамических, волновых, температурных и инструментальных ошибок высотомера.
Превышение рельефа и высоты препятствий при определении безопасной высоты полета учитывать в полосе 25 км в каждую сторону от оси маршрута при полете по трассе, 50 км - при полете по маршруту вне трассы и в радиусе 150 км от аэродрома при аэродромных полетах.
Для предотвращения столкновения самолетов в воздухе полеты должны выполняться на установленном каждому летчику эшелоне, а в эшелонах должны выдерживаться заданные безопасные временные интервалы и заданные параметры полета. Высоты эшелонов отсчитываются от условного уровня, который соответствует стандартному атмосферному давлению 760 мм рт. ст.
Для исключения случаев попадания-самолета в опасные атмосферные явления экипаж обязан хорошо изучить метеообстановку по маршруту, используя информацию с земли, данные наземные РЛС и визуальное наблюдение, тщательно следить за изменениями метеорологических условий и определять расстояния до очагов грозовой деятельности, направление и скорость их перемещении.
При попадании в метеоусловия, к полетам в которых экипаж не подготовлен, командир экипажа
(летчик) обязан доложить РП, прекратить выполнение задания, соблюдая меры безопасности и правила самолетовождения и ведения ориентировки, выйти в район хорошей погоды и по указанию РП произвести посадку на своем или запасном аэродроме.

перейти в каталог файлов