МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ И ПРЫЖКОВ С ПАРАШЮТОМ В АВИАЦИИ ДОСААФ СССР (1983). Методическое пособие по обеспечению безопасности полетов и прыжков с парашютом в

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
•
доложить о потере ориентировки РП аэродрома вылета (посадки) или других аэродромов, с которыми имеет радиосвязь;
•
если ориентировка потеряна вблизи государственной границы, взять курс на свою территорию;
•
включить сигнал «Бедствие» аппаратуры опознавания (там, где она установлена), одновременно передать сигнал о потере ориентировки «полюс» или 805 на волне связи с наземной радиостанцией;
•
перейти на режим максимальной продолжительности полета, набрать высоту, обеспечивающую безопасность полета, наилучший обзор местности я условия для обнаружения самолета и оказания помощи наземными РТС;
•
оценить обстановку, определить остаток топлива и в зависимости от условий полета принять решение о порядке восстановления ориентировки в соответствии с Инструкцией по производству полетов района аэродрома;
•
проверить записи фактического режима полета и расчеты;
•
приступить к восстановлению ориентировки, соблюдая меры безопасности полета и применяя способы, предусмотренные штурманским планом полета.
Полет с произвольными курсами и на повышенных скоростях запрещается.
Восстановив ориентировку, экипаж обязан доложить РП об остатке топлива и действовать согласно его указаниям. При отсутствии связи с РП прекратить выполнение задания и произвести посадку на своем или запасном аэродроме.
Каждый случай потери ориентировки в полете, нарушения правил и режима полета должен быть расследован и разобран с летным составом для выявления причин, установления виновников и выработки мероприятий по предотвращению в дальнейшем подобных случаев.
Правдивый доклад экипажа (летчика) о факте и причинах происшествия и допущенных ошибках, приведших к происшествию, способствует своевременному их предупреждению в будущем и является смягчающим вину обстоятельством.
Современные средства самолетовождения в сочетании с высокой теоретической и практической штурманской подготовкой летного состава позволяют исключить случаи нарушения безопасности при полете в любых условиях навигационной обстановки.
СВЯЗЬ И РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Связь и радиотехническое обеспечение (РТО) полетов организуется в целях:
•
управления самолетами и обмена информацией с аэродромами;
•
радиолокационного, контроля воздушного пространства;
•
самолетовождения, взлетов и посадок самолетов.
Связь и РТО полетов организует старший инженер (инженер) связи учебно-авиационной организации, старший техник (техник) связи АК, АСК в соответствии с Наставлением по связи Вооруженных Сил СССР, распоряжениями и директивными указаниями УАП и АС ЦК ДОСААФ СССР и решением начальника авиационной организации. Ответственность за выбор позиций для развертывания средств связи и РТО полетов, их безотказную работу и правильную эксплуатацию личным составом службы связи возлагается на старшего инженера учебно-авиационной организации, старшего техника (техника) связи АК, АСК.
Вносить изменения в систему связи и РТО полетов без разрешения начальников, утвердивших ее,
запрещается.
При постоянном базировании на одном аэродроме авиации ДОСААФ и авиации других ведомств
требуется:
•
при одновременных полетах самолетов различных ведомств управление в зонах взлета, посадки и на кругу производится на единых радиоканалах, опубликованных в документах аэронавигационной информации с сохранением радиоканалов, работающих по заказу на частотах 124,0 и 128,5 МГц;
•
при управлении полетами в районе аэродрома необходимо работать без разделения радиоканалов управления;
•
организовать взаимное прослушивание радиообмена экипажей, взлетающих и заходящих на посадку самолетов.
В соответствии с указаниями начальника авиационной организации и заявками на полеты старший инженер (инженер) связи учебно-авиационной организации, старший техник (техник) связи АК, АСК принимает решение на обеспечение полетов или выполнения прыжков с парашютом, в котором определяет основные, и резервные средства связи и РТО полетов, состав дежурных лиц из числа личного состава службы связи и расстановку их по объектам средств связи и РТО, время начала и конца работы средств связи и РТО полетов, назначает ответственного дежурного по связи и РТО полетов.
Непосредственное руководство силами и средствами связи и РТО полетов, выделенными для

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
обеспечения полетов, осуществляет ответственный дежурный по связи и РТО полетов.
Ответственный дежурный по связи и РТО полетов подчиняется руководителю полетов. Ему подчиняется весь состав дежурных лиц службы связи, выделенных для обеспечения работы средств связи и
РТО полетов.
Подготовка к полетам средств связи и РТО полетов должна заканчиваться за 30 мин до начала воздушной разведки погоды.
До начала полетов личный состав дежурной смены, выделенный для обеспечения работы средств связи и РТО полетов, обязан:
•
произвести настройку и регулировку аппаратуры в соответствии с данными по связи и РТО полетов и техническими параметрами для каждого объекта связи и РТО полетов;
•
проверить и подготовить к работе основные и резервные средства и их автономные источники питания. Резервные средства должны быть готовыми для немедленного включения при выходе из строя основных средств;
•
проверить исправность выносного оборудования, средств объективного контроля, линий связи, управления и сигнализации;
•
проверить работу средств связи и РТО полетов в период воздушной разведки- погоды
(предполетного облета и устранить выявленные недостатки;
•
доложить ответственному дежурному по связи и РТО полетов о готовности средств связи к обеспечению полетов.
Готовность к работе средств связи и РТО полетов и их данные до сведения летного состава доводит старший инженер (инженер) связи учебно-авиационной организации, в АК, АСК - старший: техник (техник) связи.
Личный состав дежурный смены во время полетов обязан:
•
по команде руководителя полетов (ответственного дежурного по связи и РТО полетов) производить перестройку аппаратуры с одной частоты на другую, переходить с одного канала связи на другой, с рабочего комплекта аппаратуры - на резервный, с внешнего источника электрического питания - на автономный;
•
выдавать необходимую информацию группе руководства полетами и на борт самолета;
•
записывать радиообмен руководителя полетов с экипажами самолетов на магнитофон. Материалы звукозаписи радиообмена должны храниться не менее 3 суток;
•
при отказе средств связи и РТО полетов немедленно доложить руководителю полетов и ответственному дежурному по связи и РТО полетов, включить резервные средства и принять все меры для быстрого ввода в действие отказавших средств;
•
в период полетов лицам дежурной смены на объектах связи и РТО полетов запрещается самовольно оставлять свои рабочие места и выполнять работы, не связанные с обеспечением полетов.
Интересы безопасности полетов самолетов (вертолетов) авиации ДОСААФ требуют выполнения следующих мероприятий по связи и РТО:
•
все средства связи и РТО должны находиться в постоянной готовности к обеспечению полетов, должны быть исправны и размещены на аэродроме с учетом типовых схем размещения средства связи и РТО, а при развертывании их на позиции - соблюдена электромагнитная совместимость между ними;
•
настройка всех наземных и самолетных средств связи и РТО на рабочие частоты (каналы) должна осуществляться с большой точностью и проверяется практически на прохождение радиосвязи перед каждым вылетом;
•
летный состав должен знать назначение каналов связи УКВ радиостанций и порядок их использования, позывные, частоты, время работы и порядок заказа с борта самолета командно- стартовых, приводных радиостанций и автоматических радиопеленгаторов своего, запасных, промежуточных аэродромов.
•
Строго соблюдать установленные, правила ведения радиообмена при полете самолетов на местных воздушных линиях и при выполнении учебных полетов;
•
при потере радиосвязи командир экипажа самолета обязан, используя все имеющиеся каналы связи, принять меры к восстановлению связи с РП непосредственно или через другие летательные аппараты, или другие органы УВД. В крайнем случае допускается использование аварийной частоты 121:5 МГц. Если восстановить радиосвязь не удалось, командир экипажа обязан включить сигнал бедствия и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.
•
Во всех случаях экипаж при потере радиосвязи обязан продолжать передачу установленных докладов о своем местонахождении, действиях, условиях полета и использовать для получения

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
команд все имеющиеся на летательном аппарате радиосредства;
•
перед каждым вылетом самолета на задание старшему инженеру (инженеру) связи учебно- авиационной организации, старшему технику (технику) АК, АСК проводить инструктаж личного состава по связи и РТО полетов и обеспечивать необходимыми радио данными на учебные полеты, производить установку. СРО на действующие по срокам коды и доводить визуальные сигналы «Я свой самолет»;
•
постоянно осуществлять при производстве полетов объективный контроль магнитофонной записью радиообмена;
•
руководители полетов должны знать тактико-технические данные всех средств РТО своего аэродрома, района полетов и порядок их использования при управлении полетами.
МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Метеорологические условия являются одним из важнейших элементов воздушной обстановки и оказывают существенное влияние на выполнение всех видов полетов. Каждый экипаж (летчик) обязан, уметь своевременно и грамотно оценивать метеорологическую обстановку и принимать правильное решение в случаях ее изменения.
Метеорологическое обеспечение авиационных организаций ДОСААФ организуется в соответствии с действующими наставлениями по метеорологическому обеспечению гражданской авиации и Военно
Воздушных Сил и дополнительными совместными указаниями ГУГМС и ЦК ДОСААФ и проводится в целях:
•
метеорологической информации начальника, руководителя полетов и штаба в объеме, необходимом для правильной оценки метеообстановки при принятии решения на полеты, планировании полетов и в ходе их проведения;
•
информации летного состава о фактическом и ожидаемом состоянии погоды в районах аэродрома и полетов;
•
своевременного предупреждения об ухудшении метеорологических условий и угрозе опасных явлений погоды (выдачей руководителю полетов штормового предупреждения в письменной форме).
Метеорологическое обеспечение полетов включает:
•
круглосуточные, ежечасные, а при наличии сложных метеоусловий учащенные наблюдения за погодой (при угрозе возникновения опасных явлений погоды наблюдения ведутся непрерывно);
•
прием, обработку и анализ аэросиноптических материалов в объеме и в сроки, предусмотренные наставлениями, инструкциями и указаниями начальников;
•
сбор и распространение сведений о погоде по радио и проводным средствам связи;
•
разработку краткосрочных авиационных прогнозов погоды и штормовых предупреждений об опасных явлениях погоды, угрожающих безопасности полетов, а также сохранности авиатехники и сооружений на земле;
•
участие в разработке заданий на воздушную (радиолокационную) разведку погоды и в ее проведении;
•
обеспечение командования, штаба и летного состава всеми видами метеорологической информации, необходимой для оценки метеорологической обстановки при планировании, принятии решения на полеты и их выполнении;
•
изучение и обобщение авиационно-климатических данных в районах аэродрома и полетов, составление соответствующих описаний и справок;
•
приведение занятий с летним составом и контроль его знаний по авиационной метеорологии.
Оценка метеорологической обстановки производится начальником авиационной организации совместно с метеоспециалистами (дежурным синоптиком) на основании изучения данных наблюдений за элементами и явлениями погоды, анализа аэросиноптического материала, радиолокационной и воздушной разведок погоды, а в период полетов, кроме того, на основании данных о погоде, полученных от экипажей самолетов, находящихся в воздухе, и от перелетающих экипажей (в том числе и от экипажей самолетов
МГА).
При выполнении полетов все экипажи обязаны вести наблюдения за погодой и о ее состоянии докладывать установленным порядком руководителю полетов.
Особенности метеорологического обеспечения и организации полетов в переходные периоды года
(весна, осень)
Руководящий летный состав и летчики (курсанты) обязаны учитывать, что выполнение полетов в переходные периоды года находится в большой зависимости от метеорологических условий и от

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
способности умело и своевременно оценивать метеорологическую обстановку и принимать грамотное решение.
Климатическая характеристика переходных периодов года обусловливается частой сменой воздушных масс, притоками теплого (в весенне-летний период) и холодного (в осенне-зимний период) воздуха, прогревом (весной) или охлаждением (осенью) нижних слоев атмосферы в течение дня. Это приводит к значительным колебаниям суточных температур, резким изменениям погодных условий, связанных с прохождением атмосферных фронтов (ливневых осадков, снежных зарядок), быстрому изменению горизонтальной видимости, возможному появлению утренних радиационных туманов и других опасных для полетов явлений погоды.
Организация и проведение полетов в эти периоды требуют от личного состава тщательной подготовки к каждому полету, твердых знаний особенностей выполнения полетного задания, умения вести визуальную ориентировку при полете над пестрой местностью, готовности с любого участка полета выйти на запасный аэродром; отработки до автоматизма использования РТС самолетовождения в полете.
Командиры (начальники), организующие полеты в эти периоды, обязаны тщательно анализировать метеорологическую и воздушную обстановку, не допускать повышенной интенсивности полетов, нахождения в воздухе большого количества экипажей, особенно на маршруте и в удаленных зонах.
Опасные метеорологические условия могут возникнуть необязательно только в переходные времена года.
Такие явления, как грозы, шквалы, пыльные бури, не менее опасные, чем перечисленные выше, могут возникнуть и в середине лета. Грозы нередко сопровождаются шквалистыми ветрами, иногда, достигающими ураганной силы. Эти ветры могут опрокинуть, и поломать самолеты и даже разрушить аэродромные сооружения.
В воздухе при полете вблизи грозовых облаков возникает сильная болтанка, угрожающая безопасности полета. Успех полета в этом случае зависит главным образом от выдержки летчика, его умения быстро ориентироваться в сложившихся метеоусловиях, от четкой и слаженной работы руководителя полетов и других лиц групп руководства и обеспечения полетов.
Если летчик (экипаж) встретился с опасными метеорологическими явлениями, он обязан:
•
доложить РП о невозможности продолжать полет и действовать по его указанию;
•
в случаях, не терпящих отлагательства, изменить маршрут или эшелон полета и выйти из опасного района, учитывая условия и воздушную обстановку, доложив об этом РП;
•
в случае попадания самолета в сильную болтанку, угрожающую безопасности полета, установить скорость полета, указанную в инструкции для самолета данного типа, доложить РП и выйти из опасной зоны, изменив при необходимости (возможности) высоту.
Для изучения, уточнения и детальной оценки метеорологической обстановки в районе аэродрома перед началом и во время полетов необходимо организовать и тщательно провести радиолокационную разведку погоды, обратив особое внимание на направление и скорость движения воздушной массы.
Воздушную разведку погоды необходимо производить вначале по кругу с определением условий полета над аэродромом, а затем в зонах и на маршруте; при этом особое внимание следует обращать на характер погоды в районах, откуда ожидается изменение погоды. В эти же районы в процессе полетов надо периодически высылать опытных доразведчиков погоды, способных оценить метеорологическую обстановку и своевременно доложить РП для принятия решения.
ОРНИТОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Орнитологическое обеспечение полетов проводится в целях предотвращения столкновений самолетов
(вертолетов) с птицами.
Порядок организации орнитологического обеспечения полетов в авиационных организациях ДОСААФ
СССР и обязанности должностных лиц по его осуществлению определяются специальной инструкцией, утверждаемой начальником авиационной организации.
Основными задачами орнитологического обеспечения полетов являются:
•
производство визуальных орнитологических наблюдений, сбор данных о полетах и перелетах птиц, поступающих от разведчиков погоды и экипажей, выполняющих полеты, а также от местных орнитологических учреждений;
•
изучение зависимости параметров миграции птиц (высоты, сроков, интенсивности пролета и др.) от изменения метеорологических условий в различные сезоны года с записью в журнал;
•
участие в орнитологическом оборудовании аэродрома, подготовку и обобщение справочных данных о характерных особенностях орнитологической обстановки в районе аэродрома и полетов, разработку схем орнитологической обстановки и по территории базирования и полетов;
•
доклад командованию, летному составу данных о фактической и ожидаемой орнитологической обстановке в районе полетов;

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
•
разработка и представление командованию предложений, направленных на достижение безопасности полетов с учетом фактического и ожидаемого состояния орнитологической обстановки;
•
разработка предложений по устранению факторов, привлекающих птиц на аэродромы, и по использованию средств отпугивания птиц.
•
проведение занятий по авиационной орнитологии с руководящим и летным составом авиационной организации.
Заместители (помощники) начальников авиационных организаций по МТО на аэродромах осуществляют:
•
ликвидацию факторов, привлекающих птиц на аэродромы (источников корма, условий для гнездования и отдыха и т. п.);
•
применение средств активного отпугивания птиц (установка чучел, стрельба из ракетниц, транслирование через мощные динамики тревожных криков птиц, предварительно записанных на магнитофонную ленту).
МЕДИЦИНСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Сохранение здоровья, поддержание высокой работоспособности и выносливости летно-подъемного состава, а также лиц, осуществляющих руководство и управление полетами, в целях успешного выполнения полетного задания, своевременное выявление и устранение факторов, которые отрицательно влияют на состояние и деятельность летчиков в полете, являются главными направлениями работы авиационных врачей по медицинскому обеспечению безопасности полетов.
Одна из первостепенных задач медицинского обеспечения полетов - тщательный медицинский контроль за летным составом, который должен проводиться на всем протяжении летной работы, т. е. с начала летного обучения и до окончания летной деятельности.
Медицинский контроль за летным составом включает:
•
отбор кандидатов, годных по состоянию здоровья к летному обучению; очередные и внеочередные освидетельствования во врачебно-летных комиссиях (ВЛК);
•
периодические медицинские осмотры в межкомиссионный период;
•
предполетный, межполетный и послеполетный медицинский осмотры.
В результате медицинской контроля врач авиационной организации должен знать о каждом лице летного состава следующие данные:
•
состояние здоровья в прошлом и в настоящее время;
•
основные индивидуальные психофизиологические, особенности;
•
отношение к летной работе и уровень летной подготовки;
•
работоспособность и выносливость в различных полетах, нормы реакции на тот или иной вид полета или наземной тренировки;
•
особенности личной жизни и бытовые условия.
Все эти необходимые данные о летчике авиационный врач может получить при изучении медицинской документации, из бесед с родственниками, друзьями и летчиками-инструкторами, при наблюдении в процессе теоретической учебы, на занятиях по физической подготовке и во время спортивных соревнований, в результате систематического медицинского контроля. При этом авиационный врач должен строить свои взаимоотношения с людьми на основе взаимного доверия и уважения, строгого соблюдения чувства такта и принципов врачебной этики и деонтологии.
Осуществляя мероприятия по медицинскому контролю, врач авиационной организации обязан:
•
проводить подготовительную работу к очередному и внеочередному медицинскому освидетельствованию летно-подъемного состава (обобщение материалов врачебного наблюдения; клинико-лабораторные исследования, консультации);
•
своевременно проводить медицинское освидетельствование, не допуская к летной работе лиц с истекшими сроками ВЛК;
•
принимать участие в работе ВЛК;
•
разрабатывать план-график проведения периодических медосмотров и реализации решений ВЛК, проводить необходимые для его выполнения лечебно-профилактические мероприятия, не допуская к летной работе лиц с истекшими сроками периодических медосмотров;
•
перед допуском к полетам проводить медицинский осмотр летного состава, перенесшего острые заболевания или обострения хронических заболеваний; а также возвратившихся из отпусков, длительных командировок и вновь прибывших к месту работы;
•
осуществлять предполетный, межполетный и послеполетный медицинские осмотры;
•
докладывать начальнику авиационной организации и состоянии, здоровья летного состава и его

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
готовности к полетам.
При проведении освидетельствования летно-подъемного состава во ВЛК врач авиационной организации должен строго контролировать соблюдение требований приказов, положений и методик по врачебно-летной экспертизе. Особое внимание при этом надо обращать на качество отбора кандидатов, поступающих для летного обучения.
В межкомиссионный период (раз в три месяца) всему летному составу проводить периодический медицинский осмотр, причем второй медосмотр должен быть углубленным, с участием терапевта и невропатолога.
При углубленном осмотре всем летчикам и штурманам проводится рентгенофлюорографическое исследование органов грудной клетки, а при наличии сердечно сосудистых заболеваний - записывается электрокардиограмма в условиях покоя и после физической нагрузки.
При допуске к полетам после острых заболеваний или обострения хронических заболеваний строго руководствоваться
Приложением № 5 к статье 66 «Положения о медицинском освидетельствовании летного состава авиации Вооруженных Сил СССР, введенного в действие приказом Министра обороны СССР 1979 года № 200»
. Об ориентировочных сроках допуска летного состава к полетам по выздоровлении после перенесенных заболеваний и травм.
Лиц летного состава с диагнозом какого-либо заболевания при углубленном медицинском, осмотре обследует также врач-специалист по профилю заболевания. При обнаружении в процессе периодического медосмотра явлений переутомления или отклонений в состоянии здоровья; не требующих специального лечения, врач докладывает начальнику авиационной организации о необходимости временного освобождения летчика от полетов; при обнаружении заболеваний, препятствующих выполнению полетов, летчик направляется на стационарное обследование или лечение, а при необходимости проходит внеочередное освидетельствование в ВЛК.
Значительное влияние на безопасность выполнения конкретного полетного задания оказывает физиологическое, психологическое и эмоциональное состояние летчика перед данным полетом.
Оценку готовности лиц летно-подъемного состава к полетам иди прыжкам с парашютом дает врач авиационной организации на основании проведения мероприятий предполетного медицинского контроля. К числу этих мероприятий относится контроль за соблюдением режима труда, отдыха и питания, спец снаряжением и обмундированием, используемым в полете или при выполнении прыжков с парашютом, а также за состоянием здоровья летчика перед полетом. Работа по предполетному медицинскому контролю должна быть четко спланирована.
Зная индивидуальные физические возможности и особенности состояния здоровья летного лица и то, что его работоспособность в течение смены не одинакова, авиационный врач рекомендует наиболее целесообразные нагрузки каждому при планировании полетов с тем, чтобы летчик мог наиболее оптимально использовать свои физиологические возможности.
Перед дневными полетами летчик должен отдыхать, не менее чем 8 ч.
Категорически запрещается допускать к летной работе лиц после ночных дежурств и работы в ночные смены.
Правильно организованное предполетное питание является одним из непременных условий сохранения высокой работоспособности и выносливости летного состава в полете.
При выборе рациона питания необходимо учитывать характер полетов и энергозатраты летчика; авиационный врач должен контролировать качественный и количественный состав пищи, ее витаминную ценность, условия приготовления и приема пищи, которые бы исключали пищевые отравления и острые желудочно-кишечные заболевания. В день полетов пища должна приниматься 4 раза в сутки и не позже чем за 1-1,5 ч до вылета. Недопустим обильный прием пищи, а также вылет натощак. Перерывы в приеме пищи не должны превышать 4-5 ч.
Употребление алкоголя в дни полетов или накануне снижает работоспособность летного состава и может стать причиной летного происшествия. Поэтому необходимо проводить разъяснительную работу о несовместимости летной работы с употреблением алкоголя. Лица, употреблявшие алкоголь накануне полетов, отстраняются от летной работы на срок от 2 до 3 дней без освобождения от выполнения служебных обязанностей.
Перед полетами врач должен проверить гигиеническое состояние и подгонку специального снаряжения и обмундирования у летного состава, запланированного на полеты; качество кислорода, предназначенного для использования в полете, на соответствие его ГОСТу по паспорту и органолептически.
Завершающим мероприятием предполетного медицинского контроля является проведение предполетного медицинского осмотра в день полетов или прыжков с парашютом. Предполетный медицинский осмотр проходят все лица летно-подъемного состава, внесенные в плановые таблицы, а также руководители полетов.
Распознавание начальных форм заболеваний и сниженной работоспособности представляет

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
значительные трудности. Нельзя полагаться на отсутствие жалоб со стороны летчика. Нужно помнить, что отдельные лица нередко не придают существенного значения, а иногда и скрывают недомогание и даже заболевание. Поэтому при проведении предполетного медосмотра необходима настороженность со стороны медработника, его целенаправленность на активное выявление различных отклонений в состоянии здоровья и в психофизиологических реакциях летчика.
Одним из основных методов, позволяющих на предполетном медицинском осмотре выявить отклонения в состоянии здоровья летчиков, возникшие вследствие несоблюдения режима труда, отдыха и питания, употребления алкоголя, а также заболевания (особенно в начальный период), эмоциональных реакций, является измерение артериального давления.
Безопасность полетов также зависит от степени совершенства взаимодействия летчика и наземных служб управления полетам. Отсюда следует, что от состояния здоровья наземного обслуживающего персонала также зависит безопасность полетов. Поэтому медицинское обеспечение безопасности полетов должно включать в себя и обязательный комплекс лечебно-профилактических мероприятий по сохранению здоровья наземного персонала, обслуживающего полеты.
Особое внимание со стороны авиационного врача должно быть уделено в день полетов группе руководства полетами. Руководитель полетов проходит предполетный медицинский осмотр наравне с летчиками, запланированными на полеты. Остальные же лица группы подвергаются индивидуальному опросу, а при необходимости - медицинскому осмотру.
Заключение о допуске летно-подъемного состава к полетам или прыжкам с парашютом дает медицинский работник на основании результатов предполетного медицинского осмотра и сопоставления их с данными периодических медосмотров, врачебно-летных комиссий, а также с результатами наблюдения за переносимостью летной нагрузки в предыдущие дни. Выявление у летчика каких-либо отклонений от обычных данных в показателях физиологических реакций или в поведении является основанием для отстранения его от полетов и более детального обследования.
Все лица летного состава независимо от занимаемой должности и характера предстоящих полетов, не прошедшие предполетного медосмотра, к полетам не допускаются.
В период производства полетов дежурный на старте медработник осуществляет межполетный и послеполетный медицинский контроль, который включает в себя:
•
проведение межполетных и послеполетных медицинских осмотров для контроля за состоянием здоровья и работоспособностью летного состава в процессе летной работы;
•
изучение индивидуальной переносимости различных видов полетов и реакции организма на те или иные виды летной нагрузки;
•
контроль за условиями пребывания летного состава на аэродроме, наличием и подготовленностью мест отдыха и приема пищи на аэродроме, а также их санитарно-гигиеническим состоянием.
При проведении межполетных медосмотров особое внимание надо уделять лицам, имеющим отклонения в состоянии здоровья, приступивших к летной работе после значительного перерыва или после амбулаторного или стационарного лечения; курсантам в первые дни самостоятельных полетов, а также отстающим в летной подготовке или допускающим ошибочные действия в полете и при выполнении прыжков с парашютом.
Если результаты межполетного медосмотра летчика существенно отличаются от его обычной реакции на полет, то летчик отстраняется от полетов до выяснения причин возникновения этих отклонений, о чем дежурный медработник докладывает руководителю полетов и делает соответствующую отметку в плановой таблице.
Важным разделом работы авиационных врачей по обеспечению безопасности полетов является медицинское изучение предпосылок к летным происшествиям, а также ошибочных действий летного состава в полете и оказание помощи командованию в их предупреждении. Необходимость участия врачей в этой работе вызывается тем, что большое количество летных происшествий н предпосылок к ним происходят из-за ошибочных действий летчиков по причинам, в основе которых лежат изменения в состоянии здоровья или психофизиологические особенности личности, объединенные общим названием -
«личный фактор».
Таким образом, «личный фактор», обеспечивающий безопасность полетов, может проявиться в самых различных обстоятельствах и со множеством последствий, начиная от небольших изменений самочувствия или отклонений в высших психических функциях и кончая потерей работоспособности в результате потери сознания. Потеря сознания летчиком в воздухе может проявиться в виде помрачения сознания или полного его выключения. Продолжительность такого состояния может составлять всего несколько секунд. Все случаи ухудшения самочувствия в полете или при прыжках с парашютом у лиц летно-подъемного состава являются предпосылками к летному происшествию.
Об этих случаях, а также о случаях прекращения летчиком полетного задания по причине отклонений в состоянии здоровья, а также о случаях потери сознания лицами летно-подъемного состава на земле должен

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
знать врач авиационной организации. Допуск этих лиц к летной работе и прыжкам с парашютом решается после стационарного обследования и освидетельствования в отделениях врачебно-летной экспертизы госпиталя.
Эффективность выполнения полетных заданий во многом зависит от наличия у лиц летно-подъемного состава и группы руководства полетами определенных психофизиологических качеств летной работы. Это придает особое значение изучению этих особенностей личности и психофизиологической подготовки летного состава, которая должна быть направлена на выработку стойких профессиональных навыков, на повышение эмоционально-волевой устойчивости и переносимости неблагоприятных факторов полета, на повышение его безопасности.
Что касается медицинских работников, то основными мероприятиями, которые они должны проводить в целях психофизиологической подготовки, являются:
1. Обучение летного состава основам авиационной психологии, авиационной физиологии и авиационной гигиены с целью приобретения знаний и умений по поддержанию на высоком уровне летной формы и правильного регулирования своего психического состояния.
2. Проведение специальных тренировок, направленных на повышение устойчивости организма к неблагоприятным факторам полета (ускорение, высота, укачивание, вибрация и т. д.) и на выработку навыков пользования индивидуальным снаряжением и средствами спасения.
3. Обучение методам самообладания и самоконтроля, саморегулирования, в том числе методам аутогенной тренировки.
4. Закаливание организма, повышение устойчивости и выносливости к внешним воздействиям, продолжительным рабочим нагрузкам, проведение специальных видов физической подготовки, увеличивающих устойчивость к факторам полета и облегчающих формирование профессиональных навыков.
5. Профилактика напряженности, тревожных состояний, переутомления, профессиональных неврозов.
При этом в процессе психофизиологической подготовки нужно не только прививать знания, навыки, но и вырабатывать стремление к совершенствованию своих психофизиологических возможностей.
Недостаточно ознакомить летчика с требованиями авиационной медицины, направленными на сохранение его работоспособности, выносливости и летного долголетия. Надо сделать их нормой его поведения, привычкой, частью самодисциплины, чертой характера.
Эта сложная задача требует кропотливой организационно-воспитательной работы, поэтому психофизиологическую подготовку следует рассматривать не как самостоятельный, а только как вспомогательный вид в общей системе морально-психологической подготовки летного состава.

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
АЭРОДРОМНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Аэродромно-техническое обеспечение полетов включает:
•
содержание в эксплуатационной готовности всего комплекса сооружений и зданий аэродрома, наличие и готовность помещений для переодевания летных экипажей, душевых установок, помещений для работы, отдыха и обогрева личного состава;
•
предполетную подготовку ВПП, РП и МС в дни полетов в соответствии с планом учебно-летной работы;
•
выделение необходимых материальных и технических средств для подготовки авиационной техники к полетам;
•
противопожарные мероприятия;
•
выставление оцепления аэродрома на время производства полетов;
•
организацию питания личного состава; оказание технической помощи летательным аппаратам, потерпевшим аварию или совершившим вынужденную посадку вне аэродрома.
Безопасность взлета и посадки зависит непосредственно от эксплуатационного состояния аэродрома.
Поэтому полеты должны планироваться и проводиться с учетом времени, необходимого для выполнения своевременного ремонта элементов летного поля и систематического ухода за ними.
Особого внимания требуют грунтовые и искусственные ВПП, РД, МС, концевые и боковые полосы безопасности, ровность, прочность и чистота их поверхности, четкость и яркость маркировки, правильная организация и контроль передвижений по аэродрому личного состава и техники.
К производству полетов во всех случаях подготавливаются как основная, так и запасная ВПП.
Готовность аэродрома определяет руководитель полетов личным осмотром ВПП, РД и МС в присутствии инженера (техника) по эксплуатации и ремонту аэродрома, о, чем делает запись в специальном журнале.
В перерывах между летными сменами руководитель полетов обязан предоставлять аэродромной службе не менее одного часа для контрольного осмотра, очистки и неотложного ремонта ВПП, РД, МС и полос безопасности. Не реже одного раза в месяц производится генеральная очистка рабочей части летного поля с привлечением всего личного состава.
Выполнение работ на летном поле организует инженер по эксплуатации и ремонту аэродрома.
Противопожарная безопасность при подготовке авиационной техники к полетам и во время полетов обеспечивается пожарным постом, который назначается независимо от количества летающих самолетов.
Для предотвращения появления на ВПП транспорта, людей и животных на время полетов назначается команда оцепления, которая подчиняется помощнику руководителя полетов. Места выставления постов оцепления и состав команды определяются инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома. Личный состав команды должен иметь средства сигнализации, а при необходимости и средства связи с СКП.
Маршруты движения на аэродроме определяются инструкцией по производству полетов и должны полностью исключать возможность столкновения личного состава и технических средств с летательными аппаратами. Эти маршруты обязан хорошо знать весь личный состав, занимающийся обеспечением полетов.
Схемы маршрутов размещаются у КПП автопарка, у склада ГСМ, СКП и других местах сосредоточения личного состава и автотранспорта. На аэродроме должны быть установлены соответствующие схемы маршрутов, дорожные знаки.
В интересах безопасности полетов аэродромно-техническим обеспечением предусматриваются- мероприятия по недопущению случаев заправки летательных аппаратов некондиционными или не предусмотренными техническими условиями топливом, маслами и газами.
Непосредственное руководство силами и средствами аэродромно-технического обеспечения в период полетов осуществляет дежурный по АТО, который подчиняется старшему инженеру полетов.

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
ПАРАШЮТНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЛЕТОВ
Парашютно-спасательное обеспечение полетов организуется начальником парашютной службы
(командиром авиационного звена парашютной подготовки, инструктором ПДП), а в тех авиационных организациях, где нет штатных специалистов парашютной службы, - начальником авиационной организации, в соответствии с документами, регламентирующими парашютно-спасательную подготовку в авиационных организациях ДОСААФ.
Экипажи самолетов все полеты должны выполнять с парашютами, а полеты над водным пространством, кроме того, со средствами спасения при приводнении. Исключение составляют полеты на самолетах, для которых применение парашютов не предусмотрено инструкцией.
Парашютно-спасательное обеспечение полетов включает в себя: содержание в готовности средств спасения, закрепленных за парашютной службой; обучение летных экипажей технике вынужденного покидания самолетов с минимальной затратой времени и действиям в воздухе, при приземлении и после приземления (приводнения), обеспечивающим сохранение жизни и здоровья в создавшихся условиях.
Успешное выполнение задач по парашютно-спасательному обеспечению полетов достигается:
•
тренировкой летного состава на специальных учебных катапультных стендах и в кабинах самолетов;
•
систематической тренировкой летного состава в технике выполнения учебно-тренировочных прыжков с парашютом;
•
постоянным повышением уровня теоретических знаний и практических навыков в использовании средств спасения при покидании самолетов, включая занятия и тренировки по отработке действий экипажа после приземления в различных условиях.
В ходе теоретической подготовки и тренажей летный состав должен:
•
быть ознакомлен с основами теории прыжка с парашютом и катапультирования;
•
изучить средства спасения своего самолета, последовательность их применения при изготовке к катапультированию (прыжку) и при катапультировании;
•
уметь правильно оценивать аварийную обстановку и своевременно принимать решение на покидание самолета;
•
усвоить сигналы и команды по покиданию самолета;
•
отработать последовательность действий при катапультировании (прыжке), а также изучить приемы и способы вынужденного покидания самолета при различной аварийной, обстановке в полете;
•
усвоить особенности вынужденного покидания самолета на больших скоростях, больших и малых высотах полета.
При выполнении учебных прыжков с парашютом летный состав должен быть обучен отсчету времени после отделения от самолета до раскрытия парашюта, определению расстояния до земли, раскрытию парашюта, управлению куполом и правилам приземления (приводнения).
Аварийные ситуации в полете практически можно разделить на две основные группы:
•
внезапные - когда имеется очень мало времени или же его совеем нет для подготовки экипажа к катапультированию (прыжку);
•
ожидаемые (аварии, признаки которых обнаруживаются задолго до непосредственной аварии) - когда имеется достаточно времени для подготовки экипажа к катапультированию (прыжку).
Самыми сложными являются внезапные аварийные ситуации, возникновение которых зачастую ставит летчика в очень затруднительное положение. Во всех случаях, когда в полете возникает непосредственная угроза жизни экипажа, последний обязан без промедления покинуть самолет, применив для спасения жизни парашют.
Экипаж вынужден покидать самолет в случаях:
•
потери управляемости самолета;
•
пожара на самолете, который принятыми мерами ликвидировать не удалось;
•
полного отказа двигателя при полете над местностью, не Гарантирующей безопасного исхода при вынужденной посадке;
•
разрушения самолета в воздухе;
•
невыхода самолета из штопора или спирали до высоты, указанной в инструкции летчику;
•
полного отказа пилотажно-навигационного оборудования при полетах в сложных метеорологических условиях, когда отсутствует возможность вывода самолета другими средствами в район с более благоприятными метеоусловиями или на посадку;
•
полного расходования топлива при отсутствии возможности произвести посадку на аэродром или выбранную площадку;

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
•
ухудшения самочувствия летчика и невозможности дальнейшего продолжения полета.
Характерно, что в каждом из "указанных случаев возникает ряд особенностей, присущих именно данной конкретной ситуации. Важно, чтобы летчик при появлении аварийной ситуации в ограниченное время оценил особенность аварийной обстановки, принял решение на покидание самолета, осуществил необходимые подготовительные операции и покинул самолет.
В большинстве случаев жизнь летчика, оказавшегося в аварийной обстановке, зависит от времени, которым он располагает, высоты и скорости полета, а также от тех теоретических знаний и практических навыков по покиданию самолета, которые он приобрел за время обучения.
Минимально безопасная высота покидания различных типов летательных аппаратов, порядок и последовательность действий. При этом даны в соответствующих инструкциях летчику (экипажу).
В целях качественного обучения летного состава правилам вынужденного оставления самолета во всех авиационных организациях ДОСААФ должны быть составлены методические разработки по парашютно- спасательной подготовке применительно к тому летательному аппарату, который эксплуатируется в данной авиационной организации. Необходимо всегда помнить, что грамотное пользование парашютом во многом будет способствовать благополучному исходу каждого полета.

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИОННЫХ
СПОРТИВНЫХ КЛУБАХ (АЭРОКЛУБАХ).
Авиационные спортивные клубы (аэроклубы) так же, как и учебные авиационные организации, решают сложные и ответственные задачи по подготовке авиационных спортсменов и специалистов различных профилей. Вместе с тем в их работе имеется целый ряд особенностей, которые предъявляют повышенные требования к летному составу и руководителям в вопросах организации и проведения полетов, к разработке и осуществлению специальных мероприятий по обеспечению безопасности полетов. Рассмотрим эти особенности.
Большая зависимость полетов от метеорологических условий обязывает руководящий состав, организующий учебные полеты, тщательно изучать и учитывать метеорологическую обстановку в районе полетов, проводить квалифицированную разведку погоды перед полетами и в ходе полетов, своевременно принимать решения на продолжение или закрытие полетов.
Различный уровень летной подготовки и небольшой опыт переменного состава предъявляют повышенные требования к организации учебно-методической работы и к выбору наиболее благоприятных условий для полетов (старт, воздушная и метеорологическая обстановка, время суток и др.).
Отсутствие радиолокационного контроля и ограниченное применение РТС обеспечения полетов требуют четкой организации наблюдения (контроля) с земли за летающими экипажами, а также продуманной организации визуальной ориентировки при полетах в зоны и по маршруту.
Вынужденные длительные перерывы в полетах у переменного состава, а в некоторых организациях из- за отсутствия надлежащих средств (особенно зимой) у постоянного состава обязывают руководство клубов и летный состав более вдумчиво организовывать восстановление утраченных летных навыков, не допуская поспешности и форсирования, особенно при вводе в строй постоянного летного состава.
Возможность вынужденного прекращения полета планера на любом участке маршрута требует более тщательного изучения метеорологических условий перед полетом по маршруту, изучения и облета местности, определения пригодных площадок для посадки, подготовленности летчика-планериста к выполнению посадки вне аэродрома.
Для организации эвакуации планеров с помощью самолетов-буксировщиков с площадок, расположенных вне аэродрома, необходима целая система продуманных, хорошо обоснованных мероприятии по обеспечению безопасности выполнения этого комплекса работ, предусматривающих специальную подготовку экипажей буксировщиков и их персональный допуск к данному виду полетов.
При сравнительно большой продолжительности полетов на планерах по отдельным упражнениям спортсмены должны обладать большой физической выносливостью, натренированностью, соблюдать предполетный режим и т.д., а медицинский персонал - тщательно контролировать состояние здоровья летчика (спортсмена) перед выполнением подобных полетов.
Отсутствие РТС самолетовождения на планерах и необходимость частого изменения маршрута полета для поиска восходящих потоков предъявляют повышенные требования к штурманской подготовке спортсменов-планеристов.
Для выполнения полетов в планерных подразделениях аэропоездами необходима четкая организация и руководство полетами, высокая дисциплинированность, строгое выполнение функциональных обязанностей всем личным составом, находящимся на аэродроме.
Бесшумность полета планера создает не совсем привычную обстановку на старте, что приводит часто к ослаблению внимания при наблюдении за летающими планерами и обязывает стартовый наряд (особенно оцепление) четко выполнять свои функциональные обязанности.
Работа некоторых клубов по двум профилям требует четкого распределения обязанностей по организации летной работы среди руководящего состава клуба, повышенной ответственности командиров звеньев и летчиков-инструкторов за безопасность проведения летной (парашютной) подготовки.
Летная и парашютная подготовка проходит, как правило, без отрыва спортсмена от производства, с домашними условиями отдыха и быта, что усложняет контроль за соблюдением предполетного режима» планирование теоретической и летной подготовки. Это положение обязывает постоянный летный состав и в первую очередь инструктора и врача более внимательно подходить к вопросам допуска к полетам спортсменов на каждый летный день.
В свою очередь, каждый спортсмен (летчик) должен ознакомить свою семью, близких и друзей с особенностями и требованиями летного труда с тем, чтобы они содействовали созданию здорового быта, обеспечению нормального режима отдыха и питания.
Каждый спортсмен, (летчик) обязан быть откровенным с руководителем полетов, со своим непосредственным начальником и с врачом, помнить, что ложный стыд и нечестность - плохие помощники
;в успешном выполнении задач летной подготовки. Спортсмен (летчик) должен перед полетом правдиво доложить об условиях отдыха и своем самочувствии, а после полета - об отклонениях в состоянии здоровья,

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР
если они наблюдались, в полете.

ВСЕСОЮЗНОЕ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ДОБРОВОЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО СОДЕЙСТВИЯ
АРМИИ, АВИАЦИИ И ФЛОТУ (ДОСААФ СССР)
ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР

перейти в каталог файлов